中国近代铁路发展综述范文 第1篇

       改革开放的春风，给古老的中华民族注入了全新的生机。1979年4月，中央提出对国民经济实行“调整、改革、整顿、提高”的方针。铁路也开始清理铁路工作中“左”的思想影响，以调整为中心着手解决比例失调问题，基本建设的重点被转移到既有干线的改造扩建、加快铁路牵引动力的改革步伐。但由于铁路自身建设资金短缺、技术水平落后，此时铁路网规模的扩展严重滞后于国家经济增长，铁路客货运量的增长远远低于交通运输全行业运量的攀升，运输能力和运量要求之间的矛盾更加紧张、愈发突出。20世纪80年代初，中国铁路承担的客货周转量大约分别占全社会客货运周转量的60%和70%，可是铁路货物列车的平均牵引重量却还不到2000吨。

       1982年9月，党的十二大确定了20世纪末我国国民经济总产值翻两番的战略目标，并把发展能源和交通作为实现这一宏伟目标的战略重点。铁路也由此乘势而上、争取不断求新求变，谋求尝试取得突破，策划出台重大方案，先后实行了一系列改革、开放、搞活的措施。1983年4月，全国铁路工作会议研究铁路经济体制改革问题，提出了“包、放、联、通、多”的改革思路。1985年9月，_向_中央、_提出《关于“七五”加强铁路建设及经营改革的报告》，请求批准铁路系统从“七五”计划时期开始实行“投入产出、以路建路的经济承包责任制”，新一轮改革行动蓄势待发。

       在铁路基本建设方面，于1979年、1980年加快了铁路在建工程，使拖延多年的枝柳、沙通等铁路干线相继建成。“六五”计划时期，建成的新线有京秦线、兖石线、邯长线、皖赣线、青藏线、南疆线等，建成的复线有石德线、胶济线（济南至兰村段）和陇海线（郑州至徐州段），建成的电气化铁路有石太线、陇海线（宝鸡至兰州段）等。从1980年开始，_利用外资引进国外技术设备，进行了新线建设和旧线改造。1979年10月陇海线（宝鸡至天水段）、1980年4月成渝线（成都至资阳段）相继动工修建，电气化铁路的建设速度逐年加快，建设规模也逐步扩大。“六五”期间总共修建了电气化铁路公里，使全国铁路的电气化里程突破了4000公里。

       鉴于20世纪80年代中国铁路运输最紧张、最薄弱的地方分别位于晋煤外运通道、进出广州通道、来往华东通道，铁路部门于1985年发起了“北战大秦，南攻衡广，中取华东”三大战役。尤其是作为中国第一条现代化的重载铁路，大秦铁路瞄准20世纪80年代的国际先进水平，广泛吸收和引进了国外先进技术。与此同时，铁路机车车辆工业系统在内燃机车、电力机车的研制上，集中力量狠抓工厂改造、扩建，引进了先进技术和装备。从1985年起，电力、内燃机车的产量超过蒸汽机车，使我国铁路牵引动力由此进入了新的发展时期。而且在“六五”期间，全国铁路客运量突破11亿人次，货运量更是突破13亿吨，纷纷刷新了历史记录。

中国近代铁路发展综述范文 第2篇

       1949年10月至1952年是国民经济恢复时期，也是新中国铁路的起步阶段。在此期间，为了配合军事需要、解决工农业生产和城市供应的困难，迎接大规模的经济建设，改变旧中国铁路少、偏、差和铁路工业基础薄弱的状况，政府拨出了大量投资，着手修复受战争破坏的原有线路，有重点地修建新线，并努力发展铁路工业。由于当时铁路运输具有其他运输方式难以比拟的巨大优越性，铁路事业在发展国民经济和提高人民物质生活中占据极为重要的地位，整个运输业都以恢复与修建铁路为重点、倾注大量心血，使遭受战争破坏的铁路得到了迅速恢复，有力地支援了工农业生产的发展，增强了国防力量。

       经过3年努力，全国铁路干线基本上全部通车。同时，为了逐步扭转新中国成立前铁路布局的不合理状况，在西南、西北和广西边疆地区先后建成了来睦、成渝、天兰等一些新线，开始动工修建的主要铁路干线还有宝成、兰新、丰沙等线。1952年底，全国铁路通车里程从1949年底的2_公里增加到24500多公里。在这4年之内，共修复铁路9500余公里，新建铁路1320公里。1952年与1949年相比，全国铁路客运量增长，货运量增长。四方机车车辆厂还于1952年制造出第一台解放型蒸汽机车，结束了我国长期以来只能修车、不能生产机车的历史。

中国近代铁路发展综述范文 第3篇

铁路在近代中国的不断延伸，也促进了外部先进东西的传入，一些传统观念也受到冲击，从而带来民众传统文化观念的某些改变，推动了中国文化的近代化步伐。

铁路冲击了传统的封建落后观念。_战争后，许多封建守旧官僚仍然坚守着“天朝上国”的思想，将西方的先进科技、先进文化排斥在外，不肯接受外来的新事物。从铁路最初兴起时民众因铁路破坏庐墓、威胁自身生计等的反对和破坏；到世纪初期，随着铁路作用的日益明显，清政府鼓励商办铁路，民众热衷于铁路投资；以至清末，民众为了反对清政府的“干路国有”政策而展开了一系列的保路运动。

铁路在近代中国的诞生，虽然带来了一些消极的影响，但它毕竟是先进交通运输工具和新的社会生产门类，对国家社会经济以致社会风气，产生了重大影响和冲击。

中国近代铁路发展综述范文 第4篇

       从1958年到1960年是第二个五年计划的头3年，也是我国国民经济发展的“_”时期，提出要“以铁路为重点建设全国的运输网和通讯网”。铁路部门更是提出了全党全民办铁路的方针，百万民工齐上阵，很多原有铁路线路改造工程和新线修建工程同时开工。因基本建设规模过大，超过了国家人力、物力和财力的可能，致使铁路新线建设忽上忽下，原有铁路线路改造不能按时竣工。此外，铁路运输因片面追求高指标、高效率，造成铁路设备失修失养、效率下降、检修率上升，行车事故有所增加。

       尽管如此，在这“二五”计划的前3年，我国铁路营业里程首次达到了3万多公里。铁路建设3年累计完成基本建设投资亿元，相当于“一五”计划时期5年累计完成额的，占同期完成的运输邮电基本建设投资总额的。与此同时，为了适应运量猛烈增长的需要，铁路行业的运输工具和技术装备水平也得到了较大的增长和提高。1958年，第一台内燃机车试制成功；1959年，第一台电力机车试制成功。1960年实际达到的制造能力与1957年相比，机车增长倍、货车增长倍、客车增长80%。3年内，铁路货运量平均每年增长，达到了67219万吨；客运量平均每年增长，达到了61822万人，都提前两年完成了第二个五年计划的指标。

中国近代铁路发展综述范文 第5篇

       我之所以随后将1966—1978之间的这十三年划为第二个大分期，有如下三点考虑。第一，这个时期上承1966年的“_”爆发、下到1978年的“改革开放”揭幕，他们又都是足以让世人铭记的重大历史事件，从政治意义上讲也都是无可厚非的时空坐标。第二，这一段时期也是我国走向计划经济终点（如果说1949—1965是中国计划经济的第一个阶段，那么1966—1978就是中国计划经济的第二个阶段了）、开始对外开放并且注重商品经济和市场调节的新时期，也就是处于中国计划经济的最后阶段。第三，由于这段时期政治经济社会的各种作用因素，也让中国铁路迎来了一个极其罕见的发展历程：即“三落三起”。因受“_”的干扰、破坏和结束等因素影响，铁路发展经历了衰退—回升—再衰退—再回升—又衰退—又回升的曲折历程。1978年，中国_召开了十一届三中全会，从此中国铁路历史也掀开了崭新的又一页，而且到目前为止都还处于上升阶段、如车轮般滚滚向前。由于以上三个最重要的原因，中国铁路的第二个发展分期可以被划为震荡（1966—1968）、恢复（1969—1973）、波动（1974—1976）、过渡（1977—1978）这四个小阶段。同时也正是由于这个跌宕起伏的发展阶段，才使它成为了有别于其余时期内容的最大特点。

中国近代铁路发展综述范文 第6篇

      1974年开展的“_”运动，中断了铁路发展的良好势头，以致铁路运输堵塞严重，1974年的铁路货运量同比大幅下降了4000多万吨。1975年，_同志主持_工作，把铁路运输作为整顿的重点，使得铁路运输状况迅速好转：在全国20个铁路局中，有19个超额完成了装车计划；铁路平均日装车数达51789车，比1974年增长；几个堵塞严重的区段得到疏通，列车正点率大大提高。而作为国民经济的晴雨表和风向标，铁路货运量则表现得最为明显，同比反弹了1亿多吨。1976年，在所谓“批邓、反击右倾翻案风”中，铁路运输再次陷于混乱。当年，全国有十多条铁路干线经常处于不通畅状态，货运量又同比下降了4000多万吨，全国有800多万吨煤炭运不出来，行车重大、大事故比1975年上升17%，上缴国家利税比1975年减少了亿元。

       尽管如此，中国铁路在极其艰难复杂的形势下还是完成了一系列建设经营任务。1976年的全国铁路营业里程达到49119公里，铁路客运量继续增长，并且突破了7亿人次。1974年4月，广州新站开通运营。特别是在1975年，宝成铁路完成全线的电气化改造，由此成为了中国第一条完整的电气化铁路。当然，最重要的事件还是发生在1976年10月，_中央结束了“_”长达10年之久的动乱状态，铁路运输开始出现生机，从此开启了一段持续不停发展的上升时期。

中国近代铁路发展综述范文 第7篇

       从20世纪80年代中期开始，中国铁路运输进入全面短缺时代，而建设资金匮乏的问题也变得更加严重。从货运方面看，全社会需要铁路装运的物资日均始终保持在30多万车，而每天实际只能装运14万车，仍有大量货物不能够及时承运。从客运方面看，全国铁路开行的旅客列车每天提供座席仅240多万，而日均实际运送旅客达到300万人。在这种形势下，_于1986年3月31日批准_在“七五”期间实行全行业投入产出、以路建路的改革方案，实行包运输任务、包机车车辆生产、包铁路建设规模、包基建投资额的全行业经济承包责任制，并于这五年之中取得了显著成果。

       1988年12月28日，大秦铁路一期工程吴东至大石庄段建成通车，试验开行了单机牵引6000吨、双机牵引1万吨的单元式重载列车。到1990年末，中国共开行组合式重载列车10339列，既有铁路的运输能力显著提高。1988年12月16日，举国瞩目的衡广复线开通运营，进一步畅通了京广铁路大动脉。“七五”中取华东工程经过5年奋战，建成新线473公里、双线620公里、电气化铁路513公里，初步缓解了华东地区铁路运输的紧张局面，正式拉开了建设京九铁路的大序幕。1990年9月1日，北疆铁路（乌西至阿拉山口）全线通车，随后与哈萨克斯坦的西土铁路正式接轨，新亚欧大陆桥得以全线贯通，也为西部地区经济带来了崛起的契机。

       “七五”计划时期，_痛下“宁可少修一条线，也要加快机车车辆工业发展”的决心，进行密集投资、强化改造，使机车车辆产量得以大幅度增长、质量显著提高。这5年的投资相当于前20多年的总和，新造内燃、电力机车比“六五”计划时期增长了倍。内燃、电力机车承担运输工作量的比重，则从1985年的39%提高到了67%。1988年12月20日，中国铁路的最后一台蒸汽机车出厂，宣告了中国铁路牵引动力从此步入以内燃、电力为主的新时代。在引进和吸收国外先进技术的基础上，铁路立足于自主研究和开发国产化的机车车辆，结束了中国从国外批量进口机车车辆的历史，并且已经开始了小批量的出口。

       “七五”期间建成复线2420公里，比“六五”时期多50%，达到13024公里；建成电气化铁路3049公里，比“六五”多22%，达到6941公里，分别占营业里程的和，比1985年提高了和个百分点。铁路的对外开放也不断扩大，利用国际贷款共建设19个项目。其中包括了新线4条、复线2条、原有线电气化4条、大型隧道1个、工厂改造6个等项目，提高了我国的铁路技术水平。而作为中国高铁科研的启动年，_更于1990年提出在人口密集、经济发达、运输能力短缺的京津沪地区建设高速铁路的构思，提出要重点组织“高速铁路成套技术”重大科技攻关项目论证，并且还下达了《中国高速铁路发展模式和规划的研究》课题。

中国近代铁路发展综述范文 第8篇

       我之所以最后将2004—2020之间的这十七年划为第四个大分期，有如下四点考虑。第一，2004年是新中国铁路首部《中长期铁路网规划》的编制元年，开启了大规模铁路建设的辉煌岁月，并且一直持续到现在都还是方兴未艾。自进入新世纪以来，铁路的建设越来越频繁绵密，几乎在每一个时间节点都有着太多的创新和跨越，令人应接不暇，而且已进入了常态化阶段。尤其是跟之前的任何一个大分期相比，这一时期铁路发展的内容数量和含金质量都已实现了远远的超越。而更高标准、特别是高速铁路的建设，对于中国铁路而言绝对是一个划时代的重大举措，其深远影响无论如何强调都不过分。所以，这个历史起点完全可以从2004年的中长期铁路网关于客运专线的详细规划开始算起。第二，这也体现了_新任领导人的新思路和新举措。虽然此前也有当时铁路领导人主持的秦沈客运专线，但是_在领导人发生更替之后的高铁建设思路发生了不少变化。尤其是大规模引进外国高铁技术的种种跨越式做法，以及对于铁路前所未有的大规模投资建设，这些都体现出了不同决策者的一些全新思路。第三，这种分期更加能和里面对于三个小分段的深入划分相互吻合。中长期铁路网规划的编制、修订和调整经历了三次，分别是2004年、2008年和2016年，这些都不断体现了与时俱进的变化和深化。这一大分期共有17年，每一个小分段都有4至8年的时间，从长度来说也是比较适宜的。况且直到2020年、也就是铁路“十三五”规划的结束时刻，中国铁路可谓经历了翻天覆地的变化，巨大的成就举世公认。第四，至于把2020年定为终点之年，原因就很简单了。鉴于2020年刚刚过去，一系列有关铁路的数据资源接连出台公布，以及2021年才过去4个多月，难以即时获得更多的数字和信息，所以就把终点定为2020年也是比较合适的。况且2020年也是“十三五”规划结束的最后一年，2021年即将开始编制“十四五”规划了。与此同时，铁路的一系列纲要编制又将顺应新发展阶段、会再次进行调整，即将变为2021年至2035年、2036年至2050年的中远景规划。当下，铁路正在谋划于2021年出台、为期15年的中长期铁路网规划，所以这也是开启新中国铁路第六个发展分期——优质发展的时间节点，而2020年正好恰恰处在这个十字路口之上，也就更加适合作为此一大分期的历史终点了。综合以上四个最重要的原因，中国铁路的第五个发展分期可以被划为规划（2004—2007）、修订（2008—2015）、升级（2016—2020）这三个小阶段。所以，真正进入黄金发展时期、全面摆脱自身落后面貌、开始进入世界领先甚至领跑位置就成为了新中国铁路这第五个大分期的明显特点。

中国近代铁路发展综述范文 第9篇

       1966年5月，中国发生了一场史无前例的“_”。铁路行业是受冲击最早、受害最重的部门之一。1966年8月，_“大串联”的兴起，使铁路运输无法维持正常的生产秩序。1967年4月以后，在一些铁路沿线地区的运输陷入瘫痪或半瘫痪状态。为了有利于恢复铁路运输的集中统一指挥和管理，有利于恢复铁路运输的生产秩序、工作秩序，_中央、_于1967年5月31日决定对_实行军事管制，虽然从组织上初步稳定了动荡不安的铁路形势，但并未能阻挡住“_”灾难对于铁路造成的危害。

       由于“_”的破坏，1967年和1968年的铁路运输状况急转直下。一些线路区段堵塞，煤炭等重点物资运输上不去。行车事故急剧增加，1967年比1966年猛升25%，1968年又比1967年上升20%。各项质量指标和数量指标明显下降，经营管理水平大大倒退，全国铁路营业里程不升反降。尽管客运量有所上升，但铁路货运量1967年比1966年下降，1968年又比1967年下降；铁路平均日装车数由1966年的万车，降到了1968年的万车。1968年末，铁路运输生产跌至谷底，但也出现了一些建设成果的亮点。1968年9月建成的南京长江大桥达到了世界先进水平，1966年在贵州筹建贵阳车辆工厂，1968年又在山西筹建永济电机工厂，并且在西南和西北地区修建和开通了若干条新线路。