桥梁施工心得报告总结 第1篇

甲方: (以下简称甲方)

乙方: (以下简称乙方)

为促进乡域经济发展，改善村民出行条件，本着平等互利、协商一致和诚实信用的原则，经甲乙双方协商达成如下协议:

一、工程概况

1、工程名称:xxxxxxx公路桥建设工程。

2、建设地点:xxxxx村xxxx。

二、承包方式及结算方式

1、本工程采取包工、包料、包质量、包工期、包安全的不变单价承包方式。费用为xxxx万元。桥梁施工合同。材料由乙方自行购买，甲方负责监督材料质量。

2、工程完工验收后甲方结清工程款xxx万元整(预付工程启动资金xxxx万元)。

三、双方责任

(一)甲方

1、甲方负责工程设计、投资估算、技术指导、质量监督及工程验收。

2、按协定及时支付工程款项。

(二)乙方

1、必须按甲方提供的实施方案或施工设计图及施工设计规范和水利工程验收规范组织施工。

2、乙方负责解决施工中出现的土地纠纷和民事调解，施工安全自行负责。

3、工程所需材料由乙方按有关安全与质量管理规定自行采购、加工和管理。桥梁施工合同。

四、施工内容及要求

1、修建长xxxx米，宽xxxx米的钢筋混凝土桥梁主体。

2、桥梁基础采用地下连续墙基础，下挖深度不得少于xxxx，基础见岩石。基础采用片石混凝土结构，片石石料不得含有妨碍砂浆的正常粘结或有损于外露面外观的污泥、油质等有害物质。

3、乙方必须按甲方设计要求，对各种标号满浆满座，浆砌条石砌筑，水泥板做盖。底面及四周墙体钢筋铺设比例合理，墙面光滑平整。

五、工程期限

1、本工程从**年**月**日开工，**年**月**日前完工。

2、因不可抗拒的原因、因设计要更改的和末按合同及时支付工程款的影响工程进度的工期可作相应顺延。

六、本合同一式叁份，甲乙双方各一份，双方签字生效。合同未尽事宜，双方协商解决。

甲方(公章)：_________ 乙方(公章)：_________

法定代表人(签字)：_________ 法定代表人(签字)：_________

_________年____月____日 _________年____月____日

桥梁施工心得报告总结 第2篇

第一章 合同协议书

甲 方：

乙 方：

按照《_合同法》、《_劳动法》和《建筑安装工程承包合同条例》的有关规定，遵循平等、自愿、公平和诚实信用的原则。为明确双方在施工过程中的权利、义务和经济责任，甲乙双方就本项目路基工程、桥涵工程、路基排水工程、路基防护工程的合作事宜，经双方协商同意签订本合同。本施工合同遵守和服从甲方签订的施工承包合同。

第二章 合同的组成文件

一、本施工合同协议书及补充合同条款。

二、在合同实施期间，甲乙双方签订的任何其他协议及甲方发出的通知及文件，经双方确认的会议纪要、图表等。

三、施工图纸、技术交底、施工技术规范及标准。

四、由甲方牵头编制的总体施工方案。

五、甲方现场管理人员根据工程需要提出的对乙方在施工管理、技术质量控制、文明施工要求等书面或口头的意见。

第三章 工程概况

一、工程名称：**************

二、工程地点： *******

三、承包范围及工程内容：合同范围内全部桥涵上、下部构造施工，包括承台、墩柱、盖梁、桥台搭板、垫石、桥台、肋板、耳背墙、护栏、防撞墙、桥面铺装、湿接缝、横梁、桥面板等部位的模板安拆（包括木模的加工制作和固定）、脱模剂、脚手架搭拆、钢筋加工、负弯矩张拉、混凝土浇筑、混凝土养护、基坑抽水、清淤……等所有工序的施工，范围内剩余全部路基排水工程、路基防护工程施工，包括排水沟、急流槽、骨架护坡、护面墙、挡土墙、挡土墙上防撞墙、格宾网、锚杆等部位的砌体砌筑、砌体土方开挖、边坡整修、砂砾垫层、超宽土方人工刷坡、砌体勾缝、抹面、砌体养生、临时排水设施……以及为进行以上工程而进行的一切准备工作；乙方负责为完成以上工程而进行的所有工序所需要的劳动力，小型机具、机械设备、租赁和使用，以及为进行本项目工程而需要的一切施工辅助材料等。

第四章 合同价款及结算

一、本工程按工程竣工支付，中途不支付进度款，方在工程竣工审计完合格后一次性支付给乙方，工程款支付方式按BT项目04定额下浮3%支付。

二、本合同内各项目工程所需的劳务、机械设备及所有材料（除甲供材料外）其余材料和辅材、缺陷修复、水费、电费、管理、保险、个人所得税及利润等费用；含人员及设备进退场费用；以及合同明示或暗示的所有一切风险、责任和义务费用。

三、本合同为固定价额合同，合同履行期间无论材料、人工、机械及工程施工使用的任何物料的价格涨幅都不做单价调整。如若乙方中途退场的只按综合单价的80%计量。

四、发生下列情形之一的，甲方有权不给乙方计量支付：

因乙方施工作业错误而增加的作业量及耗损的材料费；

劳务作业成果质量不合格或未经确认的作业量及材料费；

技术资料或检查证等签字不全的作业量；

隐蔽工程劳务作业成果未经甲方和监理工程师检查签证的；

未按规定程序办理变更设计手续而擅自变更设计的；

乙方因自身原因造成的返工、修改的作业量及材料费。

2.当乙方拖欠其职工工资、保险、福利费用和其他劳动报酬时，甲方有权从乙方劳务费中扣取并支付给当事人，同时视情节轻重，处以3倍及以下的罚款。

3本合同涉及的综合单价为税后价，营业税、城市维护建设税及教育附加由甲方承担，其它税费由乙方承担并自行缴纳。乙方需按业主要求向甲方提供机械施工费等所有需要提供发票项目的正式发票（具体需提供发票种类最终解释权归甲方财务部），若提供的发票不满足要求甲方将不予支付工程款，发票涉及的税费由乙方自行承担。

4 所有工程变更及合同外工程的结算需由项目部和施工方签认工程确认单，报公司总部审批后方可进入结算支付程序。

5合同外工程量的确认；合同外工程量，在施工时发现工程量与图纸不符应立即停止施工，及时与工程部联系，由工程组织四方代表（工程部、技术部、现场负责人、施工队负责人）现场确认并填写确认单作为计量依据。否则，责任自负。

七、诚信履约保证金：双方签订合同时，乙方应向甲方提交人民币一千万元 为诚信履约保证金，该保证金工程竣工后退还。

第五章 工期及阶段工期目标

一、总工期： 天，自 年 月 日开始至 年 月 日。

二、总工期及阶段工期计划安排必须服从甲方根据工程进展情况作出的调整。

三、用于施工的机械设备必须按甲方要求及时进场，并且在工程未达到合同约定的标准时限不得擅自提前退场。

四、业主要求工期提前，则本合同的工期相应提前；由于业主的原因或重 大变更导致工期延长，业主同意工期顺延时，此合同工期相应顺延。

第六章 物资、设备的供应

一、甲供材料：甲方负责供应主材钢材、混凝土，与工程相关的其它所有材料及辅材由乙方负责。

二、施工用电的主干线由甲方负责提供到二级箱并安装电表，二级箱及以下

的配电（包括电缆、配电柜的购臵、安装）由乙方负责并承担电费；

三、基坑开挖由甲方负责协调提供机械设备，乙方组织施工。

四、甲方提供吊车、挖机、泵车等大型设备。工程施工中使用的其它机械、运输设备、小型机具等由乙方负责并承担费用。如若使用甲方机械设备为有偿使用，甲方的机械台班费用明细表附后，乙方使用时按相关机械台班费用结算。

五、乙方自备材料、设备：

合同约定施工项目使用的所有消耗材料、辅材、小型机具均由乙方承担。甲供材料因乙方管理不善、浪费等，超指标消耗的材料按甲方本合同附件二（甲供材料数量、价格表）或双方确认材料价格的200%的价格收取材料费，工程支付款中扣除。由乙方自购的材料，如果乙方找任何理由、借口不愿购买，为不耽误工期由甲方代购的，购买费用为材料费用加收10%管理费用，从乙方计价款中扣除。

六、乙方在甲方处领用的周转材料（定型模板除外）、设备、机具等为有偿使用，按市场租赁单价收取租赁费，并由乙方自行负责保管、维修、养护，如若丢失或损坏由乙方承担赔偿责任。

七、材料损耗：钢材损耗率为1%，混凝土损耗率为1%，超出规定损耗率部分甲方按其原价的两倍从乙方工程款中扣回。

第七章 工程质量

1．乙方严格遵守《招标文件》，严格按照施工设计图纸和施工规范组织施工，严格按程序办事，服从甲方质检人员（内部监理工程师）和驻地监理工程师的现场指示和检查，并配合质检人员和监理进行工作。为保证工程质量，甲方将不定期地对乙方施工工程进行抽查；如发现质量问题，除令其无偿返工外，还要承担违约责任，业主因质量不合格所有处罚金额由乙方承担。累计超过三次，甲方有权勒令乙方退场。乙方应及时上报验收工程，以便甲方统一安排，并提供有关的质量检验表、施工原始记录等资料。

2．业主、监理工程师的有关质量的口头及书面文件，同样适用于乙方。

3．乙方每道施工工序完成后，填报质量报验单及施工原始记录，经甲方质检人员检查验收合格后，方可进行下道工序施工。单项工程完成后，乙方提出验收申请，甲方质检部、施工分部共同进行验收，验收合格后报监理工程师验收；待合格后，报高级驻地和总监办及业主验收。交工验收合格后，该项工程暂告结束。

4．分项工程合格率100%，优良率达到100％以上，质量事故（案次）零次。

5．工程资料：乙方必须按照相关的公路工程技术规范、业主、监理工程师和甲方技术人员的要求认真填写及时报签工程资料，相关费用由乙方承担。

第八章 工程变更

1.任何设计变更均不能使本合同中止。

2.因设计变更而增加或减少的工程量，乙方接受。以实际发生工程量为准。

3.甲方负责全部工程的设计变更和索赔工作，如甲方有要求时，乙方应积极配合，并及时向甲方提供变更、索赔所需的原始数据和资料，以便甲方尽快上报业主。

4.乙方在施工中提出的合理化建议及对设计图纸或施工组织设计的更改或换用，未经监理、业主的批准，乙方不得擅自实施，否则乙方承担由此发生的费用，并赔偿因此给甲方造成的损失，延误的工期不予顺延。

第九章 施工安全

一、乙方必须严格执行《建设工程安全生产管理条例》有关责任规定。

二、乙方负责施工现场的安全工作并指派专职安全员，甲方负责监督管理。

三、乙方要设臵专职安全员，对其施工人员进行安全施工教育，发现隐患及 时排除和制止，杜绝安全事故的发生。

四、乙方在施工现场发生的任何人身伤亡事故和其他安全事故，凡非甲方人 员违章指挥造成的，其责任均由乙方负责。

五、乙方在高压线、水上、水下、地下管线、易燃、易爆地段及有害环境下

桥梁施工心得报告总结 第3篇

关键词：桥梁工程；风险识别；风险评估

桥梁工程施工是基础设施建设的重要内容，随着社会经济及桥梁建筑施工技术的发展，桥梁的结构更加复杂，加上桥梁施工环境大多比较恶劣，都为工程施工带来了更多的风险，对桥梁工程施工阶段的风险进行识别评估是降低风险、减少施工事故的重要手段。本文主要就常见的桥梁工程施工风险识别及评估方法进行简单介绍，结合实例分析风险识别评估的过程，仅为类似工作的开展提供参考。

1桥梁工程施工风险综合识别法

桥梁工程施工风险评估的方法有故障树分析法、德尔菲法、专家调查法等等，这些方法都存在着一定的不足，比如故障树分析法的多余量较多、难度较大，对于分析人员的技术要求较高，分析人员必须要具备良好的逻辑运算能力，否则很容易出现错误，下文结合桥梁工程的具体施工特点，介绍一种综合性的风险识别方法，该方法主要包括事故总结、结构分析、现场调研以及专家调查四部分内容，比较系统全面。目前来说，我国还没有建立起完整的桥梁工程基础数据库，为了尽可能降低风险，实际的事故过程中相关工作人员要善于将类似桥梁工程发生的安全事故总结起来，并进行详细分析，为本次的风险评估工作提供参考资料，这一内容即事故总结。桥梁工程多种多样，结构形式各不相同，不同桥梁结构选择的施工方法自然会存在较大的差异，产生的风险也各不一样，因此风险识别过程中工作人员要能够对整个桥梁结构进行详细分析计算，及时发现结构设计中的薄弱环节，并提出对应的控制措施，尽可能降低或者消除风险。现场调研对于风险识别至关重要，工作人员必须深入施工现场对当地的水文地质情况、自然气候进行详细了解，对现场的施工进度进行跟踪调查，总结桥梁工程施工中可能存在的风险事件。专家调查对于风险识别工作而言十分重要，他们拥有丰富的理论知识及实践经验，能够及时发现桥梁施工中各种潜在的风险。

2桥梁施工风险分级评估法

桥梁工程十分复杂，施工方法众多，风险评估过程中仅仅依靠单一的方法进行评估往往不够全面，下文简单介绍一种分级评估方法，实际的评估过程中将风险源分为三个级别，具体的评估过程中首先通过专家调查法、专家评议法等简单的评判方法对风险源进行评判，明显较低的评判为低度风险，其余风险源进入二级评判，二级评判中通过LEC等精度较高的评判方法对进入二级评判的风险源进行评估，风险较低的定为中度风险，剩余风险源进入三级评判，三级评判主要通过风险矩阵法等高精度的评判方法对这些风险源再次进行评估，风险较低的定为高度风险，较高的则为极度风险，评估流程如图1所示。这种分层分级的评估方法中能够充分发挥各种评估方法的优势，保证了风险源评估的精准度，适用于各种桥梁结构及施工方法，实用性较强。

3桥梁施工风险评估实例

工程概况

某高速公路大桥的主桥长度为，跨度为（80＋145＋80）m，采用预应力混凝土连续箱梁，箱梁使用挂篮悬臂进行浇筑，悬臂浇筑的流程如下所示：0号段浇筑拼装挂篮1号段浇筑挂篮前移调整锚固，箱梁的每个“T”结构都分为18段，每一个梁段都采用这一步骤，全部浇筑完成之后将挂篮拆除，最后合龙。

桥梁施工阶段风险识别过程

事故总结

为了能够更好地识别施工阶段的各种风险，本文针对连续梁桥悬臂浇筑施工的特点，搜集了许多连续梁桥施工有关的桥梁事故，共汇总了14个风险事件，其中包括钢筋工程质量事故、预应力锚具破碎夹片锚弹出、墩梁临时固结失效、施工支架失效、合龙段高差不合格、挂篮浇筑时坍塌事故、挂篮拆除时事故、通航船舶撞击桥墩事故、立柱模板倾倒、施工现场触电事故、施工现场机械伤害事故、施工人员高处坠落事故、风引起的事故、施工对周边居民安全影响，汇总完成之后对事故的原因及发展的规律进行了详细分析，统计了事故的损失，为后期的风险识别及评估提供了丰富的资料。

结构分析

通过结构分析，相关工作人员能够详细了解桥梁结构的受力状态，然后才能够针对结构设计中存在的一些问题提出针对性解决措施。本次风险识别及评估过程中相关工作人员对大桥施工过程进行有限元结构分析，详细了解了施工过程中的结构受力情况，为后期的风险识别工作奠定了良好的基础。

现场调研

现场调研的主要内容包括施工地的自然气候、地质地貌、水环境、施工现场的管理情况、技术条件等等，经过分析调查显示，该桥梁所在区域属于亚热带季风湿润气候，春季气候温暖、多雨，夏季干热，秋冬季节比较寒冷，年平均气温为℃，历年最高气温为40℃，最低气温为℃，6～8月份降水较多，年平均降水量为1170mm，夏季暴雨比较集中，很容易出现洪涝灾害。桥梁所在地属于构造侵蚀丘陵地貌，整个河谷呈现“V”字形，地表水系发育，河道内水流量较大，且长期流水，最深可以达到31m，桥位区设计洪水位为，通航水位为205m，施工水位为188m，没有发现断层、岩溶等不良地质现象。本次施工过程中整个施工组织设计比较合理，涉及的施工机械装备十分齐全，施工单位在桥梁施工方面拥有非常丰富的经验，施工技术条件良好，施工现场管理也符合相关工程标准，没有出现管理混乱等问题。实地调研之后发现本次施工可能存在着施工现场人员淹溺事故、暴雨引起的事故、连续阴雨引起的事故、雷暴引起的事故、大雾引起的事故、高温引起的事故、桥梁施工对通行船舶安全的影响、施工对环境的影响、洪水引起的事故等风险事件。

专家调查

本次风险识别评估邀请9位桥梁设计、施工、科研、管理方面的专家，结合大桥的勘察、设计、施工组织等等资料，共总结出18个风险事件，比如纵向预应力管道堵塞、预应力筋张拉伸长量偏差过大、锚固端混凝土开裂、混凝土浇筑时模板偏移、沿纵向预应力管道裂缝、悬臂浇筑时主梁标高异常波动、箱梁顶板浇筑质量不合格、钻孔桩塌孔、钻孔桩钢筋笼偏斜等等。

施工风险综合评估

所有的施工风险识别完成之后，采用分层分级评判方法对各个施工阶段可能存在的风险事件进行识别，最终得出各风险源，以悬臂梁浇筑施工为例，该阶段的施工风险事件共有23项。使用LEC方法对风险事件评判，其中L指的是事故发生的可能性，E指的是人员暴露在危险环境中的频繁程度，C指的是安全事故发生后可能引起的后果，风险分值以D表示，D值大小与风险高低呈正相关。二级评判显示，D值小于70，表示风险可以接受，D值大于70，进入三级评判。三级评判中使用风险矩阵法对风险事件进行动态估测，评判结果显示挂篮浇筑时坍塌事故为极高风险事件，具体施工中必须严格控制，施工人员高处坠落事故为高度风险事件，施工过程中要合理控制。

4结语

桥梁施工过程中可能会存在各种风险事件，为了确保现场施工人员的安全，保证桥梁质量，相关人员必须要加强风险识别及评估。本文结合工程实例就桥梁施工阶段风险识别及评估过程进行了简单介绍，仅为类似工程风险识别评估工作提供参考。

桥梁施工心得报告总结 第4篇

【关键词】桥梁工程；简支梁；箱梁；预制；拼装；施工技术

1.研究概述

国外研究现状

由于国外关于高大桥梁的建设施工进行较早，在上世纪初甚至是在19世纪大量的进行了桥梁施工[1]，在经过了长期的施工经验的总结下，形成了以大量的不同型号、不同吨位的建桥机械施工例如各式的运梁机、架桥机等[2]。随着国外机械化程度的发展，国外现在的桥梁施工主要依靠架桥机械进行现代化施工[3]。根据文献参考，使用大量机械施工不但可以节省大量的人力以及物力还可以极大的缩短施工工期[4]。这样的先进经验为我国的桥梁建设提供了大量的宝贵的参考价值。

国内主要研究现状

我国由于在桥梁大规模施工方面开始的时间较晚，近些年来我国才开始大规模的进行机械化桥梁施工[5]，所以在具体的一些施工经验上与国外发达国家相比有着一定的不足[6]。随着近些年来我国高速公路热潮的开始，特别是近些年来我国高速公路发展速度加快[7]，我国开始对大型施工技术进行了相当多的研究。我国在桥梁施工技术方面的研究特别是简支箱梁预制拼装施工技术方面的研究主要集中在以下几个方面[8]：

（1）简支箱梁施工设备以及施工技术研究。

（2）简支箱梁预制场地以及简支箱梁存梁区域研究。

（3）大型桥梁预制拼装施工组织设计研究。

2.大型桥梁简支箱梁预制拼装结构施工技术研究

高速以及铁路桥梁箱梁预制拼装施工技术要求研究

根据对多年工作经验进行相应的总结并依靠设计文件中对高速以及铁路桥梁的施工要求进行研究。作为我国新型的高速以及铁路大型桥梁应当具有以下几个特点：

（1）桥梁刚度较大，整体性要求较高：由于我国高速列车以及汽车工业的快速发展。对于桥梁的整体性特别是竖向方向的挠度控制要求越来越高。所以根据对近些年来桥梁设计文件的研究，我们可以得到新一代的桥梁施工中关于桥梁的刚度要求要较为严格。

（2）严格限制纵向作用力产生的结构位移，减小无缝线路中的附加压力：由于经过多年工作经验总结，桥梁易受到温度影响以及车辆制动影响等外界因素产生变形。这些变形会影响行车安全性。所以，为了保证桥梁可以安全有效的进行工作必须要保证纵向结构位移。

简支箱梁预制拼装施工存梁区域技术研究

在现代桥梁施工中预制箱梁的存梁区域的选择决定了桥梁施工的主要施工进度以及施工组织设计的编制。所以根据经验，在确定了箱梁的简支预制拼装施工技术后，应当马上选取相应的存梁区域的位置。主要的选取依据根据理论分析以及经验总结有以下几点：

（1）台座数量：由于在施工过程中会受到较大的其他因素影响，例如软土地区施工工期较长，应当尽量设置较多的施工台座。所以施工台座数量直接影响了存量区域的选择。所以在存量区域选择确定之前一定要编制好完整的施工组织计划，科学确定台座数量。

（2）提梁方式以及提梁便道的设计：由于在现在的大型桥梁施工中，大型运梁机可以节省较多的施工时间以及人力成本。所以在考虑存梁区域时应当考虑到提梁方式以及提梁便道的方式。

3.高速公路以及铁路大型桥梁简支箱梁预制拼装施工技术研究

具体施工技术方法研究

由于在上面的研究中我们可以看到对整体刚度的要求较高是预制箱梁预制拼装施工中的施工技术要点。所以根据具体的刚度要求以及整体性要求，在高速公路以及铁路大型桥梁的施工中主要可以采取以下三种具体的施工技术：

（1）制运架梁法。

（2）桁架法现浇。

（3）架桥机桥位制梁。

主要的施工流程为：现场预制箱梁，箱梁运输至架梁位，箱梁架设安装。在施工工序中分别有钢筋绑扎、钢筋笼制作、混凝土浇筑、混凝土养护等一系列工序。在整体施工过程中具体关于决定架梁工期的主要施工工序主要为：灌注箱梁混凝土与箱梁混凝土养护。

具体施工技术要求研究

具体的施工技术方面的研究结果主要集中在具体的施工工艺上。为了保证箱梁预制拼装施工效果满足现代高速桥梁的整体性高、刚度大以及平顺性好的技术要点关于施工过程中应当在以下几个方面予以重视：

（1）冬季施工技术要点要求：冬季施工是指平均气温低于零下3摄氏度的时间连续超过十天。在这段时间内施工时必须要严格参考气候资料。缩短混凝土运输时间，并保证混凝土入模时间不低于10摄氏度。特别是在气温低于零下5摄氏度时，应当马上停止预制箱梁。以免温度过低导致箱梁质量水平降低，难以满足桥梁质量要求。

（2）夏季施工技术要点要求：在昼夜平均气温高于三十摄氏度时，关于箱梁预制拼装施工应当按照夏季施工技术要点进行施工。具体的施工要点有：入模温度不能低于35摄氏度。严格控制混凝土坍落度，保证每50立方混凝土进行一次混凝土坍落度测定。在进行压浆施工时一定要保证浆体温度小于25摄氏度。

（3）施工设备的筛选：高速桥梁预制箱梁简支拼装施工中具体有三种施工技术。三种具体的施工技术可以根据实际情况进行选择或者结合使用。但是，在建设桥梁时，建议在资金较为宽裕的条件下应当尽量选择架桥机施工技术。可以选择地有轮胎式架桥机与900t架桥机。这样的施工技术可以在保证施工质量的同时满足施工进度的具体要求。

4.结论与展望

在进行桥梁施工时特别是在进行箱梁预制拼装施工时，因为要保证桥梁的整体性、平顺度以及刚度要求。所以应当考虑到以下几点施工技术要点：

（1）明确施工目的，保证施工技术，保证桥梁在修建完毕后可以保证良好的整体性特别是竖向的挠度与纵向裂缝的质量控制。

（2）选择合适的存梁区域，根据大机械化施工技术特点的要求，保证存梁区域可以满足施工工期要求。

（3）严格分析施工工艺流程，研究得到了影响施工工期的最主要的施工流程。

（4）为了在保证施工质量的基础上保证施工进度的要求，对于不同季节条件下的施工技术做出了一定的限制。

随着我国近些年来，高速铁路的大量修建，对于高速桥梁的建设特别是关于高速桥梁预制箱梁拼装施工技术的研究会越来越多。本文通过对桥梁施工技术理论研究以及多年工作经验的总结对桥梁的施工技术提出了一定的施工要求技术要求。但是随着社会的发展，今后这方面研究应该更加系统化更加专业化。

【参考文献】

[1]李志义主编.秦沈客运专线施工技术[M].北京：中国铁道出版社，2003.

[2]李怡厚主编.铁路客运专线架梁铺轨施工设备[M]北京中国铁道出版社，2003.

[3]铁建设[2004]157号，京沪高速铁路设计暂行规定.

[4]铁建设函[20051754号，客运专线无碴轨道铁路设计指南.

[5]秦沈指挥部.秦沈客运专线技术总结[MI].北京：中国铁道出版社，2002.

[6]王喜军，申全增.秦沈客运专线桥梁新结构综述[J]铁道标准设计，2002，（1）：9-17.

桥梁施工心得报告总结 第5篇

桥梁施工监控

§ 桥梁施工过程模拟分析方法

正装计算法

人们对结构静力分析的一般认识是对整个结构施工结束状态作单工况或多工况的受力分析和变位计算。但是，对于桥梁结构，单作这样的分析是不够的，尤其是大跨径桥梁结构，都有一个分阶段施工过程，结构的某些荷载如自重力、施工荷载、预应力等是在施工过程中逐级施加的，每一施工阶段都可能伴随着徐变发生、边界约束增减、预应力张拉和体系转换等。后期结构的力学性能与前期结构的施工情况有着密切联系。换言之，施工方案的改变，将直接影响成桥结构的受力状态。在确定了施工方案的情况下，如何分析各施工阶段及成桥结构的受力特性及变形是施工设计中的首要任务。

为了计算出桥梁结构成桥后的受力状态，只有根据实际结构配筋情况和施工方案设计逐步逐阶段地进行计算，最终才能得到成桥结构的受力状态，这种计算方法的特点是：随着施工阶段的推进，结构型式、边界约束、荷载型式在不断地改变，前期结构将发生徐变，其几何位置也在改变，因而，前一阶段结构状态将是本次施工阶段结构分析的基础。我们将这种按施工阶段前后次序进行的结构分析方法称为正装计算法，也称为前进分析法。

现以单跨简支悬索桥为例,以传统的加劲梁吊装顺序─从跨中向两侧对称施工的方法来说明正装计算法的原理。

（1） 确定结构的初始状态。主要包括：两主塔塔顶中心矩、主塔塔顶中心至散索鞍顶面中心矩、主缆锚固中心至散索鞍顶面中心矩、主塔塔顶标高、散索鞍顶面中心高程、主缆锚固中心高程。图4-1所示为上部结构在施工前的初始状态。

（2） 架设主缆索股至主缆成型。计算主缆在自重力作用下的形状及应力，如图4-2所示。 （3） 吊装加劲梁跨中1号梁段。计算主缆的变形和应力，确定本阶段结构的几何形状和受力形状，如图4-3所示。

（4） 对称地吊装加劲梁2号梁段。以上一阶段结束时的结构状态为基础，计算主缆的变形和应力，确定本阶段结构的几何形状和受力形状，如图4-4所示。

（5） 对称地吊装加劲梁3号梁段、4号梁段、5号梁段，即加劲梁吊装结束。计算每个吊装阶段主缆的变形和应力。每阶段计算均以上一阶段结束时结构的几何形状为基础，确定加劲梁吊装结束后的几何形状和受力形状，如图4-5所示。

(6) 将各梁段固结形成加劲梁，计算成桥状态下结构的变形和内力，如图4-6所示。 (7) 桥面铺装。计算二期恒载作用下结构的变形和内力，如图4-7所示。 通过以上分析，我们可以清楚的看到正装计算法有如下一些特点：

（1） 桥梁结构在正装计算之前，必须制定详细的施工方案，只有按照施工方案中确定的施工加载顺序进行结构分析，才能得到结构中间阶段或最终成桥阶段的实际变形和受力状态。

（2） 在结构分析之初，要确定结构最初实际状态，即以符合设计要求的实际施工结果（如跨径、标高等）倒退到施工的第一阶段作为结构正装计算分析的初始状态。

（3） 本阶段的结构分析必须以前一阶段得计算结果为基础，前一阶段结构位移是本阶段确定结构轴线的基础，以前各施工阶段结构受力状态是本阶段结构时差、材料非线性计算的基础。

（4） 对于混凝土徐变、收缩等时差效应在各施工阶段中逐步计入。

（5） 在施工分析过程中严格计入结构几何非线性效应，本阶段结束时的结构受力状态用本阶段荷载作用下结构受力与以前各阶段结构受力平衡而求得。

正装计算分析不仅可以为成桥结构的受力提供较为精确的结果，为结构强度、刚度验算提供依据，而且可以为施工阶段理想状态的确定，为完成桥梁结构施工控制奠定基础。 倒装计算法

正装计算法可以严格按照设计好的施工步骤进行各阶段内力分析，但由于分析中结构节点坐标的迁移，最终结构线形不可能完全满足设计线形。

实际施工中桥梁结构线形的控制与强度控制同样重要，线形误差将造成桥梁结构的合拢困难，影响桥梁建成后的美观和运营质量。为了使竣工后的结构保持设计线形，在施工过程中用设置预拱度的方法来实现。而对于分段施工的连续梁桥、斜拉桥、悬索桥等复杂结构，一般要给出各个施工阶段结构物控制点的标高（预抛高），以便最终使结构物满足设计要求，这个问题用正装计算法难以解决。而倒装计算法可以解决这一问题。它的基本思想是，假设t=to时刻内力分布满足正装计算to时刻的结果，线形满足设计要求。在此初始状态下，按照正装分析的逆过程，对结构进行倒拆，分析每次拆除一个施工段对剩余结构的影响，在一个阶段内分析得出的结构位移、内力状态便是该阶段结构施工的理想状态。

所谓结构施工的理想状态，就是在施工各阶段结构应有的位置和受力状态。每个阶段的施工理想状态都将控制着全桥最终的形状和受力特性。

如图4-8所示，按施工逆顺序进行倒拆分析，其倒拆顺序如下： (1)拆除杆件⑦，计算剩下的结构内力，如图4-9所示。

(4)拆除⑽、⑾、②、⑤，如图4-12所示，求得斜拉索⑿、⒀的张力及结构变形。

通过以上分析，我们清楚地看到用倒装计算法确定桥梁结构各阶段理想状态，必须注意以下几点：

（1）倒装计算时的初始状态必须由正装分析来确定。如前面 倒装分析的第一步中⑦号杆件的端力以及斜拉索的初始拉力等。但初始状态中的各杆件轴线位置可取设计轴线位置。 （2）拆除单元的`等效荷载，用被拆单元接缝外的内力反方向作用在剩余主体结构接缝处加以模拟。

（3）拆除杆件后的结构状态为拆除杆件前结构状态与被拆除杆件等效荷载作用状态的叠加。换言之，本阶段结束时，结构的受力状态用本阶段荷载作用下的结构受力与前一阶段的结构受力状态叠加而得，即认为在这种情况下线性叠加原理成立。

（4） 被拆构件应满足零应力条件，剩余主体结构新的出现接缝面应力等于此阶段对该接缝面施加的预加应力。这是正确进行倒退分析的必要条件。

除此之外，我们还应该了解倒装计算法的局限性，这主要指以下两个方面：

（1） 对于几何非线性十分明显的大跨度桥梁如斜拉桥，尤其像悬索桥，由于缆索的非线性影响，按倒装计算法的结果进行正装施工，桥梁结构将偏离预定的成桥状态。对这类问题的处理方法，我们将在以后进行讨论。

（2） 原则上讲，倒装计算无法进行混凝土收缩、徐变计算，因为混凝土构件的收缩、徐变与结构的形成历程有密切关系。由于倒装计算的顺序是结构形成历程的逆过程，所以在倒装分析时，考虑结构的时差效应的影响是有一定困难的。对这个问题更详细的讨论我们将在以后进行。

无应力状态法

上一节我们通过进行倒装计算来确定大跨度桥梁结构在施工各阶段的中间理想状态。倒装计算法是通过分析桥梁结构的内力来建立起各施工阶段中间状态与桥梁结构成桥状态之间的联系，由于结构的内力与结构的形成历程密切相关，是一个相对不稳定、不独立的量，因而用倒装计算法确定结构的中间理想状态是比较困难的。我们能否通过其它的方式来确定桥梁结构施工各阶段中间理想状态，或者说，能否找到一种相对稳定或恒定不变的量来建立起各施工阶段中间状态与成桥状态之间的联系呢？答案是肯定的，这就是我们要讲的无应力状态计算法。

设想将一座已建成的桥梁结构解体，结构中各构件或者单元的无应力长度和曲率是一个确定的值，在桥梁结构施工中或建成后，不论结构温度如何变化，如何位移，以及如何加载，即在任何受力状态下，各构件或单元的无应力长度和曲率恒定不变，只是构件或单元的有应力长度和曲率不相同而已。我们用构件或单元的无应力长度和曲率保持不变的原理进行结构状态分析的方法叫做无应力状态法。

桥梁结构无应力状态只是一个数学目标，通过它将桥梁结构安装的中间状态和终结状态之间联系起来，为分析桥梁结构各种受力状态提供了一种有效的方法。

§ 桥梁施工控制结构分析方法

施工过程的结构分析方法根据具体情况来选择，一般情况都是采用有限元法，有时也可以采

用解析法。 有限元法

有限元法就是将连续体分成有限个单元，单元间相互由结点连接的理想结点系统。分析时，先进行单元分析，用结点位移表示单元内力，然后将单元再合成结构，进行整体分析，建立整体平衡关系，由此求出结点位移。

有限元法是随着计算机的发展以及为适应复杂的结构分析需要而发展起来的一种有效的数值分析方法。目前，有限元法已成为结构分析的通用方法，就其原因：一是计算机使用基本普及，采用有限元计算机程序进行结构分析可大大减轻劳动强度、缩短计算时间、提高工作效率；二是桥梁结构属于空间结构，且结构越来越复杂，超静定次数越来越高，如采用解析法手算，就必须进行结构简化，而这些简化与实际结构之间往往存在较大的差别，从而使计算结果与实际不符，只有采用空间有限元分析法才能得出较精确的结果；三是随着建桥材料性能的提高，桥梁跨径越来越大，如对大跨径桥梁也采用中小桥梁分析所用的弹性结构线性分析法，已不能反映结构的真实受力情况，而必须考虑非线性的影响（包括材料、几何非线性），要进行桥梁结构非线性分析，只有通过电算来实现；四是大跨径桥梁除必须满足强度、刚度要求外，结构的稳定性、动力特性往往成为控制因素，结构的稳定与动力分析也需借助于有限元分析来完成；五是桥梁施工方法多样，一般情况下桥梁结构分析计算必须考虑结构施工与形成过程。结构施工过程仿真分析计算复杂、量大，绝非简单的解析手算所能完成。

采用有限元法进行施工控制中的结构分析计算与通常的结构分析计算一样，首先要建立数据文件。数据文件准备按照所采用的分析软件的具体要求进行，一般分为四步：

1) 桥梁结构的模型化

桥梁结构的模型化就是将实际结构理想化为有限个单元的集合。计算模型建立的正确与否（是否与实际结构相符）是保证计算分析结果是否正确的关键，其中，根据结构的受力特性与工作行为选择恰当的单元形式来模拟实际结构以及选择正确的约束模拟形式尤为重要。

就结构分析模型来看，与一般的已成桥梁分析不同的是施工控制中的结构分析模型一般是随着施工的不断推进而不断变化的，这是由于桥梁在形成过程中的结构体系是在不断变化的。实际工作中，可对不同的施工状态建立不同的分析模型，但其工作量大，不够方便。通常可考虑建立一个统一的模型，而对某个施工状态的结构模拟则可通过某些单元的是否激活来实现。

计算模型中单元的选择应以能准确描述施工过程中结构受力与变形状态为准。有限元分析中的单元类型较多，根据不同的结构体系、构造形式以及受力情况，模型中的单元可以是杆元、梁元、板元、体元、索元等；一个模型可以是由一种单元组成，也可是由几种单元组成。

除上述基本单元外，对一些特殊施工工艺需要采用特殊的单元来描述。以劲性骨架法施工的大跨径混凝土拱桥施工控制结构分析为例，其混凝土浇筑在纵向分层（环）、分段并在横向分块进行，体现了同一构件截面按组成部分的自架设方法来分散的自重施加特点，拱圈结构是逐步形成的。对这种单元组分逐渐增加的结构体系，一般软件（包括一些大型通用软件）都没有一种单元成分逐渐增加、单元形心和扭心变化的单元，更没有对这种结构进行包括混凝土收缩、徐变、温度变化、材料与几何非线性在内的综合分析功能。在万县长江大桥的施工控制结构分析中，为对实际结构进行几何、材料、时间的非线性分析，真实模拟自架设施工全过程，专门开发了一种空间复合梁单元，其特点就是单元的组成部分是变化的，单元的形心、扭心不固定且不重合。

2) 桥梁结构的离散化

桥梁结构的离散化就是在模型化处理后，将结构离散为带有有限个自由度的结构。单元大小与节点位置确定应充分考虑结构受力情况与施工单元的划分。

3) 按所用软件的输入要求形成数据文件。 4) 检查、校正数据文件。

计算模型最终体现为数据文件，数据文件正确方能保证计算模型的正确，乃至才能保证计算结果的正确性。

其次，运行分析软件。一般的结构分析软件种类较多，可以是自己开发的专用软件，也可以是采用通用软件（如SAP、ADINA、NASTRAN、MIDAS等）。选择何种软件关键是看所分析的对象的实际受力情况、分析内容等。对于桥梁施工控制中的结构分析，由于计算模型随着施工过程的改变，同时要求分析跟踪进行，采用常规通用软件来分析是有一定困难的，应采用具有施工控制跟踪、仿真分析功能的软件，也可将通用软件作为一个平台，通过作必要的前后处理来适应施工控制结构分析的需要。

最后，对分析结果进行分析和处理。

现以悬索桥分析为例，来说明结构非线性有限元法的具体应用，在此我们主要介绍基于Saafan法的悬索桥有限元理论及程序构造。

1．有限位移理论―Saafan法 1）基本假定

（1）全部应力都在比例极限以内； （2）各杆件为等截面； （3）结构材料服从虎克定律； （4）结构的面外屈曲得到防止； （5）缆索和吊杆完全柔性； （6）荷载集中作用于节点上。

2）结构大位移引起的非线性影响 2．有限位移理论程序构造

根据上述基本理论，悬索桥非线性分析程序全面考虑了结构几何非线性的影响，可以对悬索桥施工过程各阶段进行连续不断的计算，直到成桥，并给出相应施工阶段的内力、位移及其相应标高，并且可以确定结构的初始状态及其杆件无应力长度。

非线性的处理方法采用混合法，即在每次迭代循环中，节点不平衡力均以增量的形式逐级加上去，而每次加载后都要根据杆端力和结点位移的变化对结构刚度矩阵进行修正，直到不平衡力小于某个限值时终止迭代。

悬索桥非线性分析程序结构框图见图4-15。

解析法

解析法也是一种结构分析方法。用解析法对于一般的复杂结构分析是难以实现的，而对于悬索桥施工过程模拟结构分析采用基于恒定无应力索长的解析法则不失为一种较好的方法。其基本原理就是在任何受力状态下，柔索索段无应力索长总是保持不变。恒定无应力索长迭代法主要是

用于传统施工法施工的悬索桥施工过程模拟结构计算分析，能分析结构初始位置，确定主缆和吊索等部件的无应力长度、空缆线形、索鞍预偏量以及索夹初始安装位置；同时可进行施工状态结构计算分析、确定各施工状态下的主缆线形、索塔偏移和内力以及模拟索鞍顶推。

（一）基本假定

1．对柔索索段

1）柔索是理想柔性的，既不能受压也不能受弯，只能承受拉力（因为索的截面尺寸与索长相比十分微小，因此在计算中可不考虑柔索的截面抗弯刚度）；

2）柔索材料在正常受力情况下应力与应变呈线性变化，符合虎克定律；

3）柔索受力后由于截面积和容重的变化量十分小，可忽略这种变化的影响，即可认为柔索受力前后截面积和容重保持不变。 2．对于悬索桥

1）主缆及吊索为理想的柔索，只能承受拉力。主缆的曲线有转折的地方，只要转折的曲率半径不过小，局部弯曲可不计；

2）结构所用材料在正常受力条件下符合虎克定律； 3）成桥状态结构的所有重力由主缆承担，加劲梁无应力； 4）受力前后结构各构件截面积及容重保持不变；

5）在成桥状况，主缆所受荷载为沿弧长均布的主缆自重力 （包括缠丝及防护重力）及通过吊索传递的局部荷载 （可作为竖向集中荷载处理），局部荷载将主缆划分成多个悬链线索段，即柔索索段。 （ 二）基本公式

由于任意一柔索索段的线形为悬链线，故采用恒定无应力索长迭代法进行悬索桥结构状态计算分析均是围绕悬链线进行的。

1． 悬链线方程

如图4-16a)所示，对于任一柔索AB，已知A、B点坐标和索水平拉力H及索自重力q，则悬链方程为：

式中：

chBP(x?A)?BP （4-13）

A 、B两系数可由以下边界条件方程求出：

Yb?

ch(L?A)?BP 1

Ya?ch(PA)?B

求出A、B两系数后就可由式（4-13）计算索段上任意点坐标。 2、柔索索段无应力索长计算

如图4-16a)所示，对于任意一段柔索悬链线AB，设柔索索段截面抗拉刚度为EA，对于微段ds(如图4-16b))，其无应力长度为ds0i，有应力长度为dsi，则索段无应力长度为：

dsi?dsoi?则可得索段无应力长度：

dsoi EA

dsoi?

由图4-16b)有：

dsi

1?T/EA

dsi?1?Ydx?ch T?则索段无应力长度：

(X?A)dx H

(φ―柔索任一点的倾角) cos?

dsi

s1?T/EA

qch(X?A)li

=? （4-14） 0H1?

EAcos?soi??

对于悬索桥主缆中心无应力索长而言，其理论中心无应力总索长So等于各索段无应力索长soi

之和，其值为：

S0??SOI

主缆中心无应力下料索长应在主缆理论中心无应力索长So基础上，考虑索鞍半径对主缆无应力索长的影响修正，修正的办法是根据主缆上斜率与鞍座上同一点的斜率相等的原则，先计算出

主缆与鞍座的切点，燃后分别计算切点至理论顶点的曲线长及绕鞍座的弧线长，两者差即为长度修正量。经过修正的主缆无应力长度加上主缆两端伸入锚固长度和误差预留量即为主缆中心无应力下料长度。对偏离主缆中心的索股，应考虑这一偏离对索长的影响，以此来确定索股制索时的无应力下料长度。

3.柔索结构任意状态坐标计算

柔索结构见图4-16，已知跨径L、索曲线单位自重应力qc、任意索段无应力长度soi、索各切点初状态坐标（xoi，yoi）以及节点外力pi与fi，求结构受力后节点坐标（xi，yi）。设任意索段起点A索内水平力为hi，竖直力为Rai，详见图4-17，则有：

tg?A?sh(PA)??

Rai

1?1RPsh(oi

H)i

B?Y1

Pch(PA)

式中： P=qc/Hi

φA―柔索段在A点的倾角 yA―A点的竖向坐标 索段上任意点yi坐标为：

PchP(x?A)?B

STi

i??Soi(1??t?

EA)

（4-15）

式中：α―柔索的线膨胀系数； t―温度的变化值；

Ti―索段拉力的平均值，其计算公式如下：

T?Hi2?(Rai?Sqc)2

?Si?

TEAdS

式中： ?Si―索段的伸长

S―索段的长度。

令： ?Si?dSTi

则有： TidSoi?TdS Tli2i?

1Soi

i?(Rai?Sqc)2ds 又索长有应力长度为： Si?

?shP(Li?A)?sh(P?A)? 式中：Li―索段的水平投影长度。 则有： Li?

1Psh?1

(PSRnii?H)?A i

B点坐标为： xi?1?xi?Li y1

i?1?

ch(LI?A)?B 索端力计算如图4-18所示：

4-16）

4-17） （ （

Hi?1?Hi?Fi

Rai?1?Rai?Siqc?Pi （4-18）

Hi+1=Hk+1=Hak+1=Hbk+1 Rai+1= Rak+1

式中： Hi=Hk=Hak=Hbk

Rbi=Rbk

当确定起点Hi和Rai后，就可以依次推算任意一点的坐标（xi，yi）直到末端。实际Hi和Rai是不知道的。因此，必须事先假定，然后作迭代计算直到指定收敛精度为止。 4．起点水平及竖直调整

设起点水平力及竖直力分别为HLk及Haik，并取为初状态对应值，则开始从起点 依次计算到末点，设末点坐标（xnk，ynk）误差为△xk ，△yk，起点水平及竖直力实用调整模型式如下： H1k+1= H1k +△xkCH/L Ra1k+1= Ra1K-△yKCR/L 式中：CH、CR是与迭代次数有关的系数。

计算过程如图4-19。

通过以上分析，我们可以看到无应力状态与倒装法相比有许多优点。

（1）无应力状态法是以单元的无应力长度为控制量，它是一个相对稳定、比较独立的量，因此该法应变能力较强。

（2）无应力状态法在分析桥梁结构的受力状态时，只进行正装计算，他无需进行结构的倒装计算，这就避免了结构在倒装计算时难以考虑结构的非线性影响和收缩、徐变影响等方面的困难。

（3）倒装计算法一个循环中，包括一次倒装计算的全过程，而无应力状态法只进行正装计算，全部参数均参与迭代，因此收敛快，计算工作量相对较小。

（4）无应力状态法在进行结构的理想状态计算时，程序编制比较简单。它是大跨径桥梁结构进行安装计算的一个好方法。

施工计算阶段划分和结构体系转换

大跨度桥梁结构都有一个分段施工过程，结构的某些荷载如自重、预加力、施工荷载等都是在施工过程中逐级增加上去的，而且，大多数分段施工桥梁都存在结构体系转换。一般意义下的结构静力分析认为整个结构物是按施工完成状态一次加载而成，只需对施工结束状态作单工况或多工况的受力分析即可，所以一次加载的分析方法只是一种粗略的近似计算方法，并不能真正反映出实际结构的受力特性。为了准确计算出成桥状态的结构受力状态，必须按照实际结构构造及其形成过程逐阶段的进行计算，才能最终得到成桥状态的几何线形和内力状况，这种计算方法就是桥梁结构的分段施工跟踪计算。

（一）计算阶段划分

分段施工过程按不同的结构形式和施工内容可以分成若干个施工阶段，随着施工阶段的推进，结构构件或梁段数量不断增加，结构体系不断变化，超静定次数也可能不断增加。一旦施工程序或施工阶段有所改变，将导致施工阶段特别是成桥状态的几何线形和内力状况的变化。因此，在理想倒退分析计算中，严格按照设计指定的施工程序，在实时前进分析计算中充分考虑实际施工的操作程序是非常必要的，而这种结构分析计算的关键是如何正确划分连续施工过程中的指定结构计算工况，即施工计算阶段。

分段施工跟踪计算中的计算阶段划分，首先必须依据一个及其重要的原则，即不同的结构计算图式（不包括荷载作用）不能划分在同一计算阶段中，也就是说，同一计算阶段中的结构计算图式应该在有限元模型中具有相同的节点、相同的单元、相同的约束条件等等，因为针对每个计算阶段的有限元分析总是一次性计算完成的；其次，根据实际施工控制计算的需要，为了确定某个施工过程中的受力状况，同一结构计算图式的不同施工荷载作用可以分成若干个计算阶段，以便确定最不利结构受力状态或受力演变过程；最后，计算阶段的划分还必须充分考虑实际结构分析的可操作性，以混凝土斜拉桥悬臂施工为例，每一索距实际施工操作过程如下：

施工设备移位?梁段延伸?预加应力?拉索悬挂?拉索张拉

由于施工设备移位后的结构状态包括几何线形和内力状态对于下一索距的施工精度，特别是梁段初始位移精度非常重要，尽管施工设备移位前后，只是发生施工荷载作用变化，结构计算图式并未发生变化，仍需将施工设备移位后的施工阶段作为计算阶段跟踪计算结构受力；梁段悬臂浇注或悬臂拼装后，一般先要张拉预应力，然后才能拆除模板或放松吊杆，在这一施工过程中，可以将预加应力和梁段自重同时作用在梁段延伸后的计算图式上作为一个计算阶段进行计算，当然这一施工过程中的最不利情况之一，应该是拉索悬挂状态，即拉索的重力已经作用到桥塔和主梁上，但还没有张拉；最后将拉索最大张拉力作用到结构上，并将此过程作为又一个计算阶段。当然在整个施工过程中，必须按实际混凝土龄期计算混凝土的收缩和徐变影响力和变位，一般而言，第一计算阶段――施工设备移动以及第三计算阶段――拉索张拉所经历的时间很短，可以忽略收缩和徐变影响；第二计算阶段――梁段延伸和预加应力持续的时间相对较长，应重点进行混凝土收缩和徐变影响的计算分析。

（二）结构体系转换

在分段施工过程中，前后两个施工阶段的结构体系可能发生了变化，例如墩梁临时固结、主梁合拢段受力、梁段支承变化等等。不同结构体系的受力特点和变形特点均不相同，但最终将转化成永久的结构体系――成桥状态。

1.墩梁临时固结

墩梁临时固结的模拟，包括固结作用、固结后结构受力以及结构释放作用等结构体系转换过程的模拟。

2.主梁合拢段受力

主梁合拢段受力的模拟，包括合拢段临时联结、合拢段梁体施工、合拢段梁体受力以及临时联结释放等结构体系转换特点的模拟。

3.梁段支承变化

梁段在支架上施工过程的模拟实质上是梁段支承变化过程的模拟，它包括梁段由支架完全支承时的不受力（指横向弯曲受力）状态转变成逐步受力而无需支承直至支架支承完全拆除，这一过程可以一次完成，也可以分解成若干个计算阶段，每个阶段拆除若干个支承。

桥梁施工心得报告总结 第6篇

施工企业对铁路桥梁桩基基础施工技术要点充分掌握，对我国铁路桥梁桩基基础建设有着重要的指导意义。作为新时期的建设施工企业，要紧密跟上时代的发展保证铁路桥梁桩施工技术广泛的应用，从而保证了铁路桥梁桩基基础建设保质保量地完成。

一、加强铁路桥梁基基础施工的前期准备

为桩基基础工程施工做出好的基奠，准备工作要从多方面入手，例如施工的地理环境的勘察、桩基的方位坐标确定、护筒的规格要求落实等。

1、勘测清理桩基基础施工场地

能否排除对施工有阻碍作用的一切事物，是一个桩基工程能否开展的先决条件。充分进行实地考察是至关重要的，例如施工场地是否属于旱地、是否处于浅水区、是否堆积杂物、等都要根据施工的详细参数来对应标的研究，用适当的方法来解决。保证施工场地的平整、硬实。

2、测定基桩基础桩位

在平整的场地用方木桩准确的标示各桩位的中心及高程，之后埋设护桩，桩高与地面高度保持一致，浇筑砂浆对护桩进行固定，要充分保持桩的稳定、牢固。最后要得到监理的认可方能最终确定桩位。

3、准备桩基基础的护筒

在铁路桥梁桩基基础施工中多用钢护筒，并且需要加厚处理钢护筒的顶部和底部，保持钢护筒的高度≥2m。护筒掩埋需要特别留意，护筒周围必须用粘土夯实，粘土要触底到护筒底部，护筒中心和桩位中心必须一致，偏差越小越好。

4、充分利用桩基基础的钻孔泥浆

为了避免开钻后钻机进尺空转，进行基础施工之前，根据具体的地质地层情况需要在桩孔内投入一定数量的粘土、碱及相应的水，所以需要储备一定的造浆粘土。钻机做不进尺空转，利用钻头搅制泥浆，搅拌后抽至泥浆池，待储够泥浆后，采用正循环钻进，因而也需要建造一定量的施工池。

二、铁路桥梁桩基础施工技术要点

1、钻孔灌注桩的重点技术要点

埋设护筒

泥浆需具有良好的化学和物理稳定性、适当的比重、良好的触变性，并能够形成薄而韧的泥皮以粘附在孔壁上。泥浆配合比的确定应根据桥梁工程施工机械条件、地质情况等条件，在选定基本配合比后，经配制试验并修正后方能确定。

用水准仪对桩基进行放样定位后，可进行钻孔，当地质条件有变化时，使用不同的钻头并时刻确保钻孔的垂直度，优先使用减压钻头，从而保证在钻探孔底压力低于80%的总重量。钻井过程中坚持“重锤定位、降低钻井”的原则，同时利用钻孔机进行开孔，应先开始砂泵施工，反循环止常后方可打开钻头进行后续操作。钻井过程中应控制泥浆比重，保持良好的稳定性。在淤泥质软土层的情况下，应根据控制钻进速度进行控制，确保每个钻机在工作中有稳定的护壁。在砂层应控制在不超过机械钻速和泥浆比例范围，满足钻井匀速钻动开挖不产生跳动为准。在钻探过程中遇到塌孔、钻不进等问题时，应该立即停止钻进，查明原因后继续进行。停泵后可以增加设计深度，钻探应保持冲洗液止常循环，孔底沉渣厚度满足设计要求后方可继续施工并在工作过程中要达到稳定、均匀钻进，防止钻孔壁塌孔，并及时对洞口进行冲洗，稳定洞口泥浆护壁的高度。

2、人工挖孔灌注桩重点技术要点

对于该项技术的应用，需要从以下几个方面着手：首先，要进行试成孔，这就需要在施工前对施工场地以及条件进行检查，对施工技术和工艺以及各种设备进行检验，对地质资料进行检查，确保获得信息的准确性和科学性。其次要以测量基准点以及测量基线，对数据进行分析，通常是用十字交叉法确定孔桩的中心，并且安排专门的人员对龙门桩进行设置。在灌注桩孔施工技术的实施中，必须确保数据以及施工的准确性，必须确保护壁的厚度、配筋以及混凝土强度都必须符合设计的要求，对于施工中的蜂窝、漏水现象要及时采取补救措施，防止事故的发生。同时保证孔底不能积水，钻孔结束后要对护壁的淤泥和残渣及时的清除，并进行工程的验收。

钢筋笼施工

对于钢筋的进场要进行验收工作，进行一定的力学性能试验和焊接试验，做到保证质量和尺寸符合规定的要求。同时，对焊条也有相应的要求，确保有质保单，确保焊条的型号符合钢筋的性能要求。钢筋笼的制作要严格按照一定的设计要求进行加工，主筋位置要在钢筋定位支架控制的基础上进行距离等分。对于加劲箍的设计一般放在主筋的外侧，这样在不增加施工难度的前提下，起到加固的作用。在安装时，既要对钻孔进行检查，确保安全，又要注意施工方法，避免对孔壁的破坏。同时，对钢筋要进行保护，设置保护层，一般是用水泥砂浆块制作的，进而保证坚固。

砼灌注施工技术

在对冲孔进行质量检查以后，再进行清孔工作，尽快灌注砼。在对孔进行处理时，一定要保持孔壁和孔底的干净和孔壁的牢固。在施工中，可以选择碎石以及卵石作为砼的粗骨料，但要把粒径控制在5厘米以内。在进行投料时，不仅要按照一定的配合比例，不可加大塌落度，并且注意砼灌注工作的连续性，还要进行投料的质量控制，在进行搅拌前要进行塌落度的检测，保证流动性的同时，确保有较好的粘聚性。对于调好的砼应该及时的使用，避免离析现象，对于出现离析的砼严禁灌入桩孔内。在整个施工的过程中，要根据温度采取必要的措施。

3、桩基基础混凝土灌注的技术要点

结束语

桩基础是桥梁结构的基础，其质量的好坏在很大程度上决定了桥梁的承载能力和使用年限的高低。因此，除了做好其施工技术外，现场人员还应一旦发现在施工过程中桩基础施工时有质量问题时，我们必须采取相应的措施及时进行处理，确保铁路桥梁桩基础高质量、高品质。

桥梁施工心得报告总结 第7篇

一、工程概况：

XXXXX桥，桥址区沟河纵横分布，地貌单元属冲积平原，XXXXX桥位置，基本成南北走向。XXXXX桥老桥始建于70年代，现状老桥为拱桥，设计荷载为5T，路面宽度为5米，已不能满足目前现有车辆的荷载。改建后的XXXXX桥桥梁总长32m，下部结构为扩大基础，上部结构型式为2x16m先张法预应力混凝土空心板梁。全桥桥跨布置为2×16=32m。设计标准采用二级公路标准建设。设计车速80公里/小时；桥涵设计荷载：公路-Ⅱ级，桥面宽度：()m。

二、项目部建设情况：

公司通过市场竞标，中标取得XXXXX桥的承建权，因此公司领导从上到下都很重视。经过公司的推荐及任命，XXXXX桥成立了以XXX为项目经理的项目部，项目部下设技术组、施工组、安全组、质检组和后勤保障组各个职能部分。项目经理负责XXXXX桥整个工程的全面工作，是安全工作的第一负责人。项目部同有关班组根据合同任何和实际情况，鉴定了有关协议书，明确各个班组的责任，加强了项目部各位成员和各位员工的质量、安全意识，做到责任到人，实行质量、安全考评不合格一票否决制，实践证明，这种措施是卓有成效的，督促大家提高了主人翁责任感。

三、工程施工情况：

（一）技术保证措施

1、鉴定合同后，根据合同要求和施工图纸的内容，项目部组织有关人员和班组进行图纸复核和核审工作，做到吃透图纸，心中有图。针对XXXXX桥的实际情况，技术组制定了针对性较强的施工组织设计和专项工程施工技术方案，并对各个班组进行技术交底，对各项工艺进行详细周密的计算和验算，确保每道工艺的顺利实施。

2、严格控制施工过程中的技术措施：

对每道工序，从原材料工艺，数据测量、复核和测设都力求准确，为施工过程提供精确的数据，确保能指导各道工序的施工。对原始导线点和高程，按测量规范的技术要求，做到平行测量，两人复核，直至原始数据准确无误。对施工中结构的平面位置和高程，进行精确定位，严密控制高程，确保各结构尺寸复核设计和图纸要求。木工班组和钢筋班组的尺寸进行全过程的掌握和复核，严格控制误差在规范允许的范围内，每道工序不合格不能进入下道工序，严格按规范施工。

3、及时进行总结和验收，为后续工作提供依据：

每道工序完成后，按照《公路工程质量检验评定标准JTGF80/1-20xx》和质检试验频率，对各个结构的外观尺寸、外观及内在质量进行验收。对每寸砼施工平行进行的砼试块按不同龄期进行送检评定。对检查不合格的项目进行总结，找出导致不合格的原因进行改正，杜绝一切不符合技术要求的措施。

4、采取汛期防雨措施，及时检测砂、石料的含水量，根据现场实测含水量调整施工配合比。高温季节调整砼的浇筑时间，上午安排在6：00-10：30，下午安排在16：00以后，加强高温养护措施。

（二）质量管理与控制措施：

1、建立质量管理体系

严格执行技术规范、业主及监理工程师的指令，实行工程质量终身制和项目经理质量责任制。加强与业主、监理、设计单位的联系，在重点关键部位的技术处理上及时沟通，取得经常性的合作和支持及时解决难题。狠抓质量教育，强化全体参施人员和质量精品意识。加强技术学习，提高全员的施工技术水平，确保工程创优。

2、严格原材料进场关

对XXXXX桥需要的原材料经过现场考察和试验室取样后，才可以准入进场。钢筋、水泥采用大厂供应，除要求厂家提供出厂发票，还对材料按频率及时送检，确保进场材料符合要求。对砂石料进场材料按批次和检验频率抽检，检验不合格的予以清除，杜绝一切质量不合格的源头。

3、施工过程中严格把关

对砼浇筑关键工艺，实行全过程跟班作业，一名人员在后台控制施工配合比和水泥砼塌落度，严格水泥用量，并对水泥用量实行记录和实际用量相对照，确保配合比的准确，对计量电子秤及时校正，保证砂石料不超出施工要求。及时检查塌落度，控制砼拌合得用水量。前台砼浇筑实行全过程跟班，每个容易漏振的角落和部位加强振捣，振捣时间保证到位。砼浇筑拆模后，安排专人养护，确保砼养生过程中强度增长复核要求。

（3）安全施工的组织保证措施

XXXXX桥安全目标为：杜绝一切安全事故。

1、安全保证体系：

建立健全安全生产体系，落实安全生产责任制，制定年度安全生产管理目标，安全生产责任制做到“横向到边，纵向到底”。实行项目经理为组长的安全领导小组，项目总工、施工队长、安全组长为副组长。安全组与各班组及各车组层层鉴行责任状。严格遵守有关安全生产后劳动保护方面的法律法规和技术标准，建立健全安全生产管理制度，定期召开安全会议，发现问题及时解决。制定好安全规划，搞好安全教育，消除事故隐患，把不安全的因素消灭在萌芽状态，定期组织安全教育和培训，新工人先教育和上岗。

2、建立健全各项安全制度

在施工中车辆运行，机械操作，用电、用水等建立作业规章制度，主要包括以下内容：

（1）、开挖安全作业规章制度；

（2）、车辆运输运行安全作业制度；

（3）、用电安全须知及电路假设及养护作业制度；

（4）、各种机械的操作规程及注意事项；

（5）、施工现场保安制度。

3、定期进行安全教育和检查

针对大桥施工特点，安全组对每分项工程及每项工艺进行安全技术交底，施工人员上岗前进行安全教育和技术培训，制定高空作业、高温作业及水中作业安全技术措施。对有可能存在安全隐患的.部位和环节，定期进行安全检查，把不安全因素消灭在萌芽状态。对安全检查不合格的，下达整改通知，直至安全措施到位符合要求。定期召开安全会议，进行安全教育，并配合上级有关安检部门进行安全检查，直至安全生产符合规范要求，有力保证工程的进行。

总之，XXXXX桥在大家的努力下，按照先期的目标顺利完成，成绩是肯定的，但是还有不足之处，有些环节控制还不够严格，这些随着以后经验的积累，会慢慢改进的。

桥梁施工心得报告总结 第8篇

关键词：连续钢构桥；施工控制；应力控制；计算模型；预应力损失

随着交通事业的发展、科学技术的进步、高强材料的应用，预应力混凝土连续刚构向着高墩、大跨方向发展，相继出现了250m 以上的大跨连续刚构桥，但在大跨径连续刚构桥施工过程中，已建成节段的线形在后期施工中是不可调节的。因此为保证大桥顺利合拢，同时保证成桥线形与内力符合设计要求，必须在桥梁施工过程中采取有效的施工控制。

1.施工控制的任务和工作内容

桥梁施工控制的任务就是对桥梁施工过程进行监测控制，确保在施工过程中桥梁结构的内力和变形始终处于容许的安全范围内，确保成桥状态（包括成桥线形与结构内力）符合设计要求。桥梁施工控制围绕上述任务而展开，主要工作内容包括以下几个方面：

几何（变形）控制

不论采用什么施工方法，桥梁结构在施工过程中总要产生变形，并且结构的变形受诸多因素的影响，极易使桥梁结构在施工过程中的实际位置状态偏离预期状态，使桥梁难以顺利合拢，或成桥线形形状与设计要求不符，所以必须对桥梁实施控制，使其结构在施工过程中的实际状态与预期状态之间的误差在容许范围之内、成桥线形状态符合设计要求。

应力控制

桥梁结构在施工过程中以及成桥状态的受力情况是否与设计相符合是施工控制要明确的重要问题。通常通过结构应力的监测来了解实际应力状态，若发现实际应力状态与理论（计算）应力状态的差别超限就要进行原因查找和调控，使之在允许范围内变化。结构应力控制的好坏不像变形控制那样易于发现，若应力控制不力将会给结构造成危害，严重者将发生结构破坏，所以，必须对结构应力实施严格监控。目前，对于应力控制的项目和精度还没有明确的规定，需根据实际情况确定。

稳定控制

桥梁结构的稳定性关系到桥梁结构的安全，它与桥梁的强度有着同等的甚至更重要的意义。世界上曾经有过不少的桥梁在施工过程由于失稳而导致全桥破坏的例子，因此桥梁施工过程中不仅要严格控制应力和变形，而且要严格地控制施工各阶段结构构件的局部和整体稳定。

安全控制

桥梁施工过程中的安全控制是桥梁施工控制的重要内容，只有保证了施工过程中的安全，才谈得上其他控制与桥梁的建设，其实，桥梁施工的安全控制是上述变形控制、应力控制、稳定控制的综合体现，上述各项得到了控制，安全也就得到了控制（由于桥梁施工质量问题引起的安全问题除外）。由于结构形式不同，直接影响施工安全的因素也不一样，在施工控制中需根据实际情况确定其安全控制的重点。

2.施工控制的工作流程

随着桥梁跨度的不断增大，建设规模也相应增大，施工中所受到的影响也越来越多，要使桥梁施工安全、顺利地向前推进，并保证成桥状态符合设计要求，就必须将其作为一个大的施工系统工程予以严格控制。由于桥梁施工控制的实施牵涉到方方面面，所以，必须事先建立完善、有效的控制系统才能达到预期的控制目标。

大跨径连续刚构桥施工控制系统的运行过程如下：

按照规范及以往的工程实践经验确定各种计算参数，通过模拟施工过程各个阶段进行计算，以设计线形为目标。

按照上述计算的预报值进行首个节段的施工，测量主梁各点的标高、应力、温度等。

将实测值与模拟计算程序的计算值进行比较，根据两者的误差通过模拟计算程序计算，预报下一阶段的施工标高值。

按照上述的预报值进行下一节段的施工，并测量主梁各点的标高、应力、温度等变量。

重复上述循环，直至全桥所有节段施工结束。

3.施工控制关键技术

控制计算原理

（1）确定计算参数：混凝土及预应力钢束力学性能参数严格按照相关设计或规范选取。

（2）阶段划分:根据具体桥梁的施工情况，将整个施工过程划分为 若干个施工阶段，每个施工阶段根据施工程序进行子步骤划分。通常将最后3～5个施工阶段是为计算成桥后长期徐变建立的施工阶段。

（3）有限元模型: 采用 Midas/Civil有限元建立模型进行模拟，梁单元采用等截面 / 变截面三维梁单元进行模拟，预应力钢束采用钢束预应力荷载进行模拟。

线形控制原理

（1）施工标高控制。大跨径连续刚构桥施工控制的主要任务之一就是桥梁的线形控制。桥梁在建设过程中以及建成后，桥梁结构会发生沉降、收缩徐变等。为使成桥线形与设计线形相符合，在施工过程中主要采取预拱度这一有效措施，在本桥施工控制中，预抛高计算如下：

Hy=∑f1i+∑f2i+f3i+f4i+f5i

Hy――预抛高值；

∑f1i――各梁段自重在 i 节点产生的挠度总和；

∑f2i――张拉预应力在 i 节点产生的挠度总和；

f3i――挂篮自重产生的挠度；

f4i――混凝土收缩徐变在 i 节点产生的挠度；

f5i――1/2 静活载在 i 节点产生的挠度。

采用以上原理计算得出的数值非常接近设计线形，可以指导现场立模标高施工。

（2）合拢情况。合拢前，在“T”构两端加与合拢段等重的配重，然后对合拢段两端连续观测，直到合拢段两端高差稳定以后，然后再焊接劲型骨架，最后施工合拢段。在施工过程中，先进行边跨合拢，再合拢中跨。合拢安排在一天中温度最低时进行。

实测应力与计算应力

如同桥梁结构线形控制一样，在施工控制中，桥梁结构的应力控制也是十分重要的。应力观测是通过埋设应变计（片），定时测量其频率，再换算成应变，最后换算成应力。

实施时通过计算机准确建模，模拟各个施工节段的工况，计算出结构施工过程中各个阶段的内力状态，特别是反映重要部位的内力状态。

4.工程运用情况

重庆嘉陵江黄花园大桥为五跨预应力混凝土连续刚构桥。全桥长1208m，分上下游两副，主桥跨径组合：×250m+，桥宽31m。建设之前主跨跨径居世界同类桥型第三，连续刚构长度居世界第一。

嘉华大桥全长1000m、桥面宽、双向8车道、设计时速80km/h，主跨最大跨度252m，是重庆同类型连续刚构梁中跨度最大的桥梁。建设之前为国内最宽的大桥。

鱼洞长江大桥为4跨×260m+预应力混凝土连续刚构桥，主桥长。主桥主梁为上、下游双幅桥，桥面总宽。

重庆长江大桥复线桥结构体系采用长联大跨径钢混组合式刚构-连续组合梁桥，桥跨布置为×，梁总长，单向4车道，桥面全宽19m，全长。主跨跨径居世界同类桥型第一。

桥梁施工心得报告总结 第9篇

一、工程概况

为了完善场区内部路网，解决场区内部的交通问题,场内设置桥梁四座，基础分桩基础和扩大基础两种，桩基础为人工挖孔桩，承台为单层承台，台身为重力式U型台，桥梁上部结构均为等截面预应力混凝土箱梁，采取支架现浇施工。

二、施工情况

桥梁砼细骨料采用垫江河砂，共做细骨料试验55次；粗骨料采用垫江石场碎石，共做粗骨料试验73次；水泥采用重庆润江建材有限公司水泥，共做水泥试验29次；，钢筋试验109次，钢筋机械连接试验35次，混凝土试件抗压试验110次，以上试验全部合格。

桥梁施工主要根据中国华西设计建设有限公司《入口1号桥设计图》、《入口2号桥设计图》、《3号桥设计图》及《4号桥设计图》进行施工。

1、施工方案

桥梁桩基施工采用人工挖孔成桩，承台、扩大基础和桥台采用组合钢模板和组合木模施工，桥梁墩身、台帽，采用组合钢模施工，梁采用2cm厚竹胶板板组合模板施工。砼采用电子自动计量在混凝土搅拌站集中拌和砼，采用2台砼运输车运输，到现场采用25t汽车吊提升砼料斗配合漏斗、导管灌注；桥梁墩、台砼浇注采用吊车吊送入模浇注砼；桥梁梁砼浇注采用泵车浇注砼。

2、人工挖孔桩施工工艺

桥梁基础设计为φ、φ挖孔桩基础，桩长总计132深延米。根据桩基地质条件，桥梁挖孔桩施工采用人工挖孔成孔。钢筋笼统一加工，运至桩位现场，由25吨汽车吊吊钢筋笼入孔，桩身砼采用料斗配合漏斗、导管灌注砼方法施工。

3、承台施工工艺

承台为（7m××2m）钢筋混凝土承台，采用组合钢模施工，确保承台混凝土内实外美。

4、扩大基础施工工艺

扩大基础为（×11m×）片石混凝土基础，桥台扩大基础处在天然土层上，基底离地下水位较高，决定采用放坡分台阶开挖，开挖时坑底要留有足够的工作面；扩大基础模板采用组合钢模板灌注一次完成，采用薄膜覆盖洒水养护。

5、墩台身施工工艺

为提高工效和保证混凝土外观质量，墩身采用组合定型钢模整体浇注施工。混凝土终凝后及时用塑料薄膜覆盖并洒水养护。

混凝土施工时确保支座垫石及锚栓孔，预埋件的位置正确，垫石顶面平整，高程等符合设计。

墩台施工完成后，对全桥中线进行了中线、水平及贯通测量，并用墨斗线划出各墩台的中心线，支座线，梁端线及锚栓孔置。

6、现浇梁施工工艺

现浇箱梁混凝土浇注分为两次浇注，第一次浇注底板、腹板，等混凝土强度达到一定强度后在拆除内侧模板，安装顶板模板及绑扎顶面钢筋，然后进行第二次浇注。

三、质量情况

施工前能严把图纸核对及技术交底关，施工中能严格按图施工，做到科学管理、精心施工，克服了桥梁常见质量通病，做到了工程实体内实外美，强度及结构尺寸符合设计要求，外部轮廓分明，线条美观，表面光滑平顺。

1、混凝土原材料、砼内在质量及桥梁观感质量、结构尺寸符合规范和设计要求。模板采用大块钢模板，砼施工采用集中拌和、自动计量、砼罐车运输、吊车吊装入模的方式施工，确保按照配合比施工，振捣密实，砼强度满足设计要求，施工过程中内业资料能随工填写签证。

2、观感质量：砼表面光洁度好、颜色均匀、大面平整；棱角无损坏、线条顺直；沉降缝竖直、缝宽均匀、环面贯通、填塞密实、无漏水；锥坡砌体表面平顺、砌缝符合规定。施工结束后能及时检查评定，该桥梁检测时主近代项目及一般项目中各项检测指标均满足验标要求。

四、隐蔽工程情况：

隐蔽工程均在自检合格后，由监理工程师见证签认后施工。所有检查项目全部合格。各种检查证及检验批质量验收记录均符合要求。

桥梁施工心得报告总结 第10篇

关键词：下穿；涉路；桥梁

Abstract: the article puts forward city underpass has operation speed design principles and attention to matters, and puts forward the reasonable construction procedure and process scheme, in terms of design, combined with the road to the bridge 's particularity, in the selection of bridge pier, the overall fabric cross aspect outstanding proposal, for designers to design the similar projects as a reference.

Key words: wear under the road bridge; involved.

中图分类号： 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）

1引言

随着近年来各个城市大幅扩展，使得原本在城市外缘的高速公路，逐渐被城市所包容，为了更好地发展高速公路两边城市的经济，纵横交错的城市道路不得不穿越现状高速公路，已打通高速公路两边地域的交通。因此，城市建设的高速发展将会带来越来越多的下穿或上跨高速公路桥梁的实施，桥梁的实施也将会给正在运营的高速公路带来质量和安全隐患[1]。为了降低和减少质量和安全隐患，尽可能减少对运营高速的影响，桥梁的设计方案需要精心设计，认真对待每个细节[2]。

2总体设计原则

下穿高速公路桥梁工程属于高速公路路基改桥梁工程，工程的实施直接影响运营的安全，路基开挖对施工期和运营期高速路基的稳定性影响也是设计需要考虑的重要问题。如何设计好该类涉路工程，需遵循以下几项原则[3][4]：

（1） 桥梁结构形式选取宜选取结构耐久性好、安全性好的结构。

（2） 考虑下穿道路为城市桥梁，宜适当考虑桥梁的景观性。

（3） 设计需考虑高速公路扩宽改造的可实施性。

（4） 桥跨布置须保证现有道路路基的稳定性。

（5）为确保施工期间路基的稳定性，桥墩台形式选取宜施工少开挖为原则。

（6）合理确定施工方案，保护好管线，以施工安全好、施工工期短为目标。

（7）道路桥梁防护设施的衔接良好，其他附属设施考虑精细。

（8）工程概预算考虑工程实施一定范围内的路面维修养护费用。

3工程设计

（1）上部结构设计

针对小跨径桥梁来说，上部结构可选择的形式[5][6]有：空心板、小箱梁、T梁、现浇大箱梁。其中空心板铰缝部位易出现病害，易造成桥面反射裂缝产生；小箱梁刚度柔，美观性差；T梁刚度大，但梁高较高、美观性差；现浇大箱梁整体刚度大、耐久性好、行车舒适，桥下景观性好。故在考虑桥型选择时，建议优先选择连续大箱梁结构形式。

（2）桥梁墩台形式选择

墩台形式的选择[5][6]宜少开挖为原则，桥墩设计宜采用桩柱式，见图1。桥墩形式可选用独柱或双柱形式，若采用双柱形式，应取消桩顶系梁，适当加大柱径。

桩顶系梁不设，主要为了施工期间，不需大开挖路基施工系梁。桥台形式常见的有肋板台、重力式台，薄壁桥台和桩柱式桥台。肋板式桥台优点是抵抗台后土压力性能好，但承台和肋板的实施需要大面积开挖路基，影响施工期路基的稳定性和安全性，台后土的恢复回填压实度难以达到老路基的标准，台后易出现沉降，影响行车的舒适性。重力式桥台、薄壁桥台均与肋板台有同样的问题。桩柱式桥台施工简单，路基开挖量小，但由于桩柱式桥台抵抗台后土压力的性能一般，所以需要设计适当增大跨径，以使台前保留一定长度的路基，使得台前台后土压力差尽可能的小[7]。

（3）桥跨布置[7][8]

在确定好上部结构和下部结构形式，

需确定桥梁的桥跨布置，桥跨布置以保证改造后高速公路路基稳定为前提，桥梁总

长宜长不宜短，从桥下可通视性来说，也建议适当加大桥长。图2和图3为两种桥梁布置方案，图2为依据下穿道路路幅和沟渠跨度布置的跨径，桥跨布置无富裕度，属紧凑型桥跨布置。图3为宽松型桥跨布置，在满足原有下穿道路路幅和沟渠的条件下，适当的增大了跨径。从图2和图3中可以看出，紧凑型桥跨布置，台后填土比较高，桥台形式若选用图2中0号台桩柱式，就需在台前另做挡土墙，台后的土压力较大，易出现不均匀沉降、桥头跳车等现象。若采用图2中3号台薄壁式桥台，

则需设置承台，承台和台身的施工会带来大面积的开挖，这对另半幅正在运营的高

速公路带来巨大隐患。相对于紧凑型桥跨布置，增加2个边跨，桥台采用桩柱式，台前保留一段老路基平台，以平衡台后土压力，有效保障了台后路基的稳定性，同时也方便了施工。增加跨径对城市道路，也增加桥下可通视范围，行车更加舒适[9]。

（4）施工工序与工艺[10]

下穿高速公路桥梁工程为一改建工程，高速公路为正在运营的高速公路，这就要求施工必须是半幅施工、半幅运营，施工工期越短越好，施工工艺选取越安全越好。结合以上原则，建议施工步骤如下：

步骤1：做施工前的准备工作，进行半幅封闭，半幅施工的组织工作；在桥梁范围内，将封闭的半幅芜宣高速路基向下开挖左右,即上部结构施工高度，为保证运营侧半幅路基的稳定，开挖断面按1：1放坡。如图4所示。

图4 步骤1

步骤2：桥墩墩柱上部可采用人工挖孔，桩基采用钻孔灌注桩形式；也可以先采用机械钻孔，并完成桩基浇注后，再扩

孔桥墩部分，采用支模浇注桥墩墩柱。桥

台盖梁采用在路基上开挖相应大小的路基坑槽，以满足施工支模为标准，然后现浇。

步骤3：以开挖的路基作为支撑，架

图5步骤3

立模板，实施上部结构箱梁部分。

步骤 4：重复以上步骤实施另半幅桥梁。

步骤 5：实施附属设施，开挖桥下路基，恢复通常运营。

4结束语

上述介绍的下穿高速公路桥梁工程设计方法与施工工序工艺方法，具有结构安全性好、耐久性好、施工快捷、对原有路基的影响小及桥梁的整体外观质量好。设计人员应足够重视上述8项设计原则，做到精心设计，尤其对设计细节的考虑。只要做到以上8点设计原则，该类型的涉路工程质量才能得到保障。

参考文献