汽车智能座椅团队概述范文 第一篇

座舱域控制器拥有广阔市场空间。当前智能座舱正处在发展的初阶段，尽管座舱内已经出现了液晶中控、液晶仪表、HUD、流媒体后视镜、数字音响系统等颇具 科技感的单品，但从控制上来讲多数车型座舱内还是传统分布式架构下的控制体系， 即各单品均由单个 ECU 控制。在电子电气升的大趋势下，我们认为座舱内将率先 发生迭代，座舱域控制器加快脚步上车，车企首先使用“分布式 ECU+域控制器”的 过渡方案，进而逐步将更多单品控制进行集中。 特斯拉引起的分布式向集中式发展的潮流对汽车行业来讲是一种进步，但电子电 气架构升对主机厂并不是一件易事，我们判断：未来 3-5 年仍然是分布式向域集中 式架构转型的时间，这段时间座舱域控制器将实现快速渗透，集成功能也将越来越丰 富，真正实现座舱内域控制。根据高工智能汽车数据，2022 年上半年国内乘用车市 场座舱域控制器（部分不带仪表）前装搭载量为 万辆，装配率为 ，仍处 于市场早期培育期，市场空间广阔。

一芯多屏，大算力芯片是趋势。2022 年伟世通年推出了两款第四代 SmartCore 座舱域控制器，其中一款基于两颗高通骁龙 8155 芯片，这款域控制器可以支持 6 个 4K 分辨率显示屏，覆盖前排、后排座椅控制、虚拟后视镜等屏幕显示需求。该产品 推出的初衷是考虑到未来座舱域控制器需要更多算力来支撑更多的功能和驱动更多、 分辨率更高的屏幕，同时还要有冗余的算力满足 OTA 升。 两颗 8155 芯片分别负责信息娱乐功能与驾驶信息显示功能，功能安全性进一步 提升。两颗芯片通过 PCle 总线实现通信，可以满足 ADAS 摄像头输入视频的实时性 需求。我们认为：座舱内与娱乐相关的屏幕增加是一种趋势，域控制架构下这些娱乐 相关的功能均可以通过高算力芯片域控制器实现集中控制，对于主机厂来讲，这是实 现软件收费的关键举措。

2025 年市场规模将达到 131 亿元，关注提前布局的 Tier1。根据我们测算，2025 年国内智能座舱域控制器市场规模将达到131亿元，2022-2025年CAGR为。

汽车智能座椅团队概述范文 第二篇

智能座舱成为中国消费者购车关键要素。根据 IHS Markit 数据，2021 年座舱科 技成为中国消费者购买汽车考虑的第二大因素，相较汽车产业相对发达的地区，2021 年中国消费者在购车时会考虑座舱科技的人数占比更高，达到 （调研的配置包 括 HUD、语音交互/VPA、人脸识别、手势控制、体征监测等）。这样的结果一方面得 益于中国电动化进程领先于全球其他XXX，另一方面也体现出中国消费者对于智能座 舱的支付意愿更高，从需求端推动国内智能座舱渗透率的加速提升。

用户对座舱舒适性与娱乐性需求提升。电动车通过电池加电机的组合可以提供比 燃油车更快的启动速度与百公里加速，缩小了同别不同配置车型的性能差距，消费 者逐步将关注点放在了续航里程、辅助驾驶功能、座舱舒适性与娱乐性上。 在这种趋势下，座舱内出现了可自动调节的氛围灯、香氛系统、数字声学系统等 产品，给驾驶员或乘客在驾乘时提供更舒适的体验；娱乐性方面，座舱芯片算力的不 断提升使得在车内玩游戏成为现实，例如理想新车 L9 搭载了两颗高通骁龙 8155 车 机芯片，高算力支撑下 L9 可以直连 Switch 并通过后舱娱乐屏进入游戏模式。

交互升提升驾驶安全性。为了在行车过程中尽量少占用驾驶员的“手-眼”资 源，更多交互方式在座舱内出现，比如语音交互、手势识别交互以及面部识别等，共 同组成座舱内多模交互体系。除了交互方式的丰富，HUD 和 DMS 的出现也进一步 提升了行车安全性，HUD 可以将车速、油耗、导航等信息投影在前挡风玻璃上，驾驶员无需低头看仪表即可获得信息；DMS 通过检测驾驶员脸部状态或方向盘和行车 轨迹对驾驶员进行监测，根据驾驶员不同的状态进行适当提示，提升行车安全性。

电子电气架构升，软硬件解耦更考验供应商和主机厂软实力。汽车电子电气架 构正朝着集中式架构发展，座舱内各单品的控制将集中在座舱域控制器上，这种发展 趋势需要座舱芯片具备更高算力，同时也要求供应商或主机厂具备在一套硬件上整合 多个底层操作系统的能力。以往作为 Tier2 的芯片供应商和软件服务商有各自擅长的 领域，因此也有了直接与主机厂合作的机会，传统座舱的供应链层变模糊。

汽车智能座椅团队概述范文 第三篇

座舱显示：大尺寸液晶中控大规模替代小尺寸的液晶中控，液晶仪表盘替代机械 仪表盘，显示在座舱内的重要性得到提升；部分车型还配置了副驾驶和后舱的娱乐屏； 在显示屏的布局上，出现二联屏和三联屏等一体化方案。 新座舱产品或功能：部分车型出现 HUD（抬头显示，Head up Display）、流媒体 后视镜、智能音响系统、智能座椅和氛围灯等新座舱产品以及 DMS（驾驶员监控系 统，Driver Monitor System）和OMS（乘客监控系统，Occupancy Monitoring System） 等新座舱功能。 丰富的人机交互：逐步成熟的人工智能算法配合相关硬件使座舱内可以实现多模 态交互，人机交互从以往单一的触控拓展至语音交互、手势交互、生物识别交互等。

汽车智能座椅团队概述范文 第四篇

系统涵盖了体征监测传感器、执行器、人机交互和控制单元。

• 座椅控制器SCM 智能座椅的核心，检测健康指标，识别当前应用场景并调整座椅到合适的姿态。

• 心率呼吸监测模块MMWR

毫米波雷达方案，实现非接触式监测司乘者的呼吸及心率，测量误差小于5%。

• 体温监测模块BTSM 采用点阵式红外温度传感器，采集探头范围内的温度分布，通过算法提取出人脸温度，达到实时监测司乘者面部温度的目的。布置在司乘者前方，准确度达到±℃。

• 人机交互界面HMI 提供操作界面并显示当前智能座椅的状态及用户的生理指标。

• 氛围灯VALS 采用了多色氛围灯，不同的座椅模式下氛围灯会呈现不同的显示效果，烘托气氛。如加热时呈现红色呼吸效果等。

• MVB-X按摩模块 用于进行按摩动作，支持多种按摩模模式和力度。

• CANWIFI 协议转换模块，用于CAN和WIFI协议的转换

基本功能

• 多向电动调节 整椅水平/整椅高度/坐垫角度/靠背角度/肩部调节/腰脱调节/腿托角度/整椅旋转/坐垫侧翼/靠背侧翼。

• 通风功能 增加座椅和人体间空气的流通，提高舒适度。

• 加热功能

寒冷天气下，提高座椅的温度，提高舒适度。

• 腰托按摩功能 腰托上下前后调节，多种按摩模式和按摩力度。

特色功能

• 健康监测♦ 实时采集用户的生理特征包括体温、心率和呼吸，并进行数据的分析，识别出用户的健康状态。♦ 用户体征异常时座椅会自动开启按摩、通风或加热，来缓解用户的不适感。

• 零重力功能 休闲状态下，座椅可以自动调整到零重力的姿态，营造出外太空的失重感，乘坐体验不再有压迫感，身心如“零重力”放飞，实现人体放松舒适的姿态，将疲劳感降低。

• 一键场景设置 设置不同驾驶状况下座椅的位置，当相应的场景触发后，座椅可以迅速调整到理想的姿态。

• 驾驶员便捷进出功能♦ 驾驶员打开车门进入车内时，座椅和方向盘自动调节到指定位置，留出一个较大的空间便于驾驶员上车。♦ 驾驶员上车后，摄像头识别人脸后，座椅和方向盘自动调出到驾驶员的舒适位置。♦ 驾驶员打开车门离开车内时，座椅和方向盘自动调节到指定位置，留出一个较大的空间便于驾驶员下车。

汽车智能座椅团队概述范文 第五篇

HUD（抬头显示，Head up Display）起源于航空领域。基本原理是利用光学反 射将基础驾驶信息、导航信息等投影在前挡风玻璃或半透明树脂玻璃前方，它的主要 功能是避免驾驶员低头看仪表，减少驾驶员注意力分散，从而提升行车安全性。HUD 的基本结构包括信息处理和信息显示两部分：信息处理主要是将信息转换成图像或 文字后输出；信息显示主要通过反射装置将信息投影在挡风玻璃上。由于要保证多次 反射后的成像清晰度，因此 HUD 的主要技术难点在信息显示。

根据图像生成方式不同，主要分为 TFT、DLP 和 Lcos 方案。 TFT 成像属于 LCD 液晶显示技术，其基本原理是 LED 光源发光时，LCD 板后 面的 TFT（薄膜晶体管）驱动液晶分子旋转，改变光的偏振状态从而改变明暗程度；DLP 是美国德州仪器的专利，它的基本原理是使光源通过集成了数十万个 超微型镜片的 DMD 芯片反射后形成图像； Lcos 方案光源通过偏振滤光片时需要液晶充当阀门控制到达反光表面的光量， 对芯片封测要求比较高，还需要利用激光光源，因此量产难度大，目前华为基于 Lcos 方案的 AR-HUD 已经在上汽非凡 R7 上实现量产。 整体来看，TFT 和 DLP 方案技术成熟度x高，尽管 Lcos 方案具备更好的对比 度、亮度和分辨率，但仍然处于高成本研发阶段，仍需要等待后续成本下降以及大规 模量产。

根据显示方式不同，分为 C-HUD、W-HUD 和 AR-HUD。C-HUD 是车上x早出 现的产品，C-HUD 需要在仪表上方安装一块半透明的树脂玻璃作为投影介质，它的 特点是成本低，可以实现后装，但显示面积偏小，同时还存在二次碰撞危险；W-HUD 将图像直接呈现在前挡风玻璃前方，需要对挡风玻璃进行特殊处理，具有更大的显示 面积和更远的投影距离，整体光学结构较 C-HUD 更复杂；AR-HUD 是在 W-HUD 的 基础上将图像进行增强，同时还可以融入 ADAS 采集的行车信息进行显示，视觉效 果比前两种更好。 近几年，由于 W-HUD 成本逐步下探，已经成为了 HUD 前装市场的主流方案， C-HUD 存在安全问题已经逐步退出市场，AR-HUD 已经处在加速研发阶段，我们认 为尽管 W-HUD 是现阶段主流方案，但 AR-HUD 是座舱抬头显示的更优方案，它可 以将更丰富的行车信息和路况信息进行融合从而在行车过程中进行安全提示。

HUD 有望快速普及。HUD 作为一个交互产品，可以将驾驶信息显示在驾驶员前 方，一方面提升了行车安全性，另一方面还可以作为差异化卖点增加新车型的市场竞 争力。根据市场调研结果，国内 W-HUD 平均价格已经低于 1500 元，具备非常高的 性价比，未来随着 AR-HUD 技术不断成熟，成本逐步下探，我们认为 HUD 有望实现 渗透率的快速提升。根据我们统计，2021 年国内 HUD 渗透率已经达到 ，预 计 2025 年将达到 40%。

预计 2025 年市场规模为 142 亿元，国内厂商具备后发优势。根据我们测算， 2022 年国内 HUD 市场规模将达到 29 亿元，预计 2025 年将达到 142 亿元，2022- 2025 年 CAGR 为 ，市场规模处于快速增长阶段。 在 HUD 领域，国内厂商布局较早，这也得益于国内自主品牌更愿意通过座舱打 造差异化卖点。根据高工智能汽车数据，2021 年 H1 国内 HUD 市场份额前三为日本 精机（）、电装（）和华阳集团（），尽管国内 HUD 厂商市场 份额还较小，但已经在 AR-HUD 领域实现了许多创新，我们认为自主品牌对于 HUD 上车的意愿较高，国内 HUD 供应商可以凭借后发的产品优势实现更多客户定点突破。

汽车智能座椅团队概述范文 第六篇

公司本部宁波继峰以汽车座椅零部件起家，产品主要包括乘用车座椅的头枕和扶 手。2019 年公司收购德国汽车内饰龙头格拉默并在同年实现并表，公司产品拓展至 乘用车中控系统、功能塑料件和商用车座椅。继峰与格拉默深度合作，一方面帮助格 拉默拓展中国区客户，另一方面借助格拉默在座椅领域积累的技术与资源组建乘用 车座椅团队进入乘用车座椅市场，同时还推出了电动出风口和重卡智能座舱等新产 品，我们看好公司凭借乘用车座椅打破外资企业垄断，实现乘用车座椅国产替代。 整合已经进入尾声，盈利能力有望在 2023 年开始体现。2019 年收购格拉默后 公司营业收入实现大幅增长达到 亿元，同比增长 。尽管格拉默收入 体量大，但净利率较继峰本部差 10 多个百分点，常年保持在 3%以下，2019 年并表 后继峰净利率从 降至 。2020 年受到疫情因素干扰叠加并购商誉减值 影响，继峰亏损 亿元。格拉默被收购前商用车座椅对外采原材料依存度较高， 因此对原材料价格非常敏感，同时部分工厂的经营效率低，存在产能利用率低的情况。 收购格拉默后，继峰本部从多个维度推动格拉默的整合工作：

1）控制监事会，委任三名管理层人员直接负责公司的经营与管理； 2）推行降本增效措施，继峰本部与格拉默签订原材料联合采购协议，并将自身 具备的发泡技术和模具提供给格拉默； 3）关闭无效工厂，并在中国成立格拉默中国总部，加速格拉默在中国区的业务 拓展。 经过一系列整合措施后，2021 年效果初显，继峰实现归母净利润 亿元，扭 亏为盈。2022 年受到国内疫情以及海外原材料持续处于高位的影响，继峰在成本端 承压，2022 年上半年亏损 亿元，但从实际情况来看，2022 年上半年格拉默中 国区和欧洲区均已实现盈利，美洲区受到原材料上涨的影响x大，但已经在跟客户协商索赔。继峰本部对格拉默的整合效果已经在 2021 年得到体现，但格拉默对于原材 料价格的敏感程度还需要进一步通过多项措施去降低，我们认为 2022 年整合工作将 进入收尾阶段，格拉默盈利能力有望在 2023 年逐步得到释放。

乘用车座椅总成业务 0-1，看好公司实现国产替代。乘用车座椅是汽车核心零部 件之一，它与行车安全性、驾乘舒适性紧密相关，座椅单车价值量在 4000-5000 元 之间。根据我们测算，2022 年国内乘用车座椅市场规模将达到 938 亿元，2025 年达 到 1121 亿元，2022-2025 年 CAGR 为 。从竞争格局来看，国内乘用车座椅 市场由外资垄断，2020 年国内座椅市场 CR5 为 70%，前五均为外资或合资座椅企 业。继峰在乘用车座椅领域已经拿到两家新势力定点，第一个定点预计将在 2023 年 上半年实现量产，继峰在乘用车领域替代空间广阔，主要有以下三个驱动因素： 1）收购格拉默后，凭借良好的产品口碑与扎实的技术组建了乘用车座椅团队； 2）通过新势力进入乘用车座椅领域初步取得市场认可，后续自主品牌与更多新 势力为了寻求供应链安全与稳定将持有更加开放的态度，继峰具备拿到更多定点的 条件； 3）继峰作为民营企业具备非常好的成本管控能力，可以提供更具性价比的产品。 综合以上三点，我们认为继峰在乘用车座椅领域具备较大的成长空间，后续应持 续关注公司在乘用车座椅领域客户拓展情况以及产品交付反馈情况。

汽车智能座椅团队概述范文 第七篇

公司以软件代理起家，是国内首家进入 AUTOSAR 组织的供应商。随着对汽车 电子产品理解的逐步深刻，开始自研车身、底盘等区域的 ECU 控制器，并成功进入 一汽、吉利和重汽等品牌的供应链。公司汽车电子业务已经形成 6 大门类产品，新一 代智能驾驶域控制器已经获得定点并将在 2022 年 Q4 实现量产。2022 年成立智能 座舱事业部，有望将前期在控制器领域积累的经验迁移，助力智能座舱业务发展。 电子业务是主要营收业务，规模效应初显。公司的主营业务包括电子产品、研发 服务及解决方案和高别智能驾驶整体解决方案，2021 年电子产品业务实现营业收 入 亿元，营收占比达到 ，是公司营业收入的主要贡献业务。研发服务 及解决方案业务是公司起步业务，2018-2020 年收入分别为 亿元、 亿元和 亿元，2021 年该业务实现营业收入 亿元，同比增长 。受益于汽车 智能化与电动化浪潮，同时叠加公司前期的技术积累，2021 年公司实现归母净利润 亿元，同比增长 ，销售净利率提升 个百分点达到 。

智能驾驶与智能座舱双布局。公司在智能驾驶领域布局较早，ADAS 产品已经发展至第五代，成功进入一汽、上汽、吉利等客户的供应链并实现量产。E/EA 由分布 式向集中式发展，公司紧跟趋势研发智能驾驶域控制器，第一代智能驾驶域控制器已 经在一汽实现量产，第二代智能驾驶域控制器将在 2022 年 Q4 实现量产。公司看好 智能座舱赛道发展，于 2022 年上半年成立智能座舱事业部，研发 HUD、流媒体后 视镜等产品，整体进展较快，AR-HUD 产品已经获得客户定点。

汽车智能座椅团队概述范文 第八篇

车载信息娱乐系统是各种软硬件的高度集成。车载信息娱乐系统（In-Vehicle Infotainment，IVI）由中控屏幕和车载信息系统组成，由x早的传统中控台发展而来。 随着消费者对娱乐、安全、信息等方面的需求提升，同时叠加座舱内各类软硬件的升 ，IVI 成为座舱内x重要的平台，除了提供蓝牙、视频、音乐、导航等基础的功能外，还提供语音交互、设备互联、辅助泊车等新功能。部分主机厂推出语音助手，通 过语音实现各种功能的控制，目前大部分语音助手还需主动唤醒，更主动的识别驾乘 需求，提供更智能化的服务是语音助手的发展目标。

显示屏是关键硬件，大屏化和多屏化成为趋势。显示屏是交互的重要界面，车内 的显示屏按材料可以分为 LCD 和 OLED 两类，LCD 是较早出现在车内的液晶显示 屏，主要是靠背光源发光，是目前大多数车型采用的方案；OLED 依靠有机发光层自 发光，显示屏上的每个发光点都可以单独控制，因此相比 LCD 有更好的对比度，同 时在形态上还可以发生弯曲，使得曲面屏进入座舱成为现实。 智能化时代，主机厂已经将中控大屏化、多屏化（双联屏，中控与副驾驶娱乐屏 一体）作为差异化卖点，信息娱乐系统屏幕已经不局限于中控的屏幕，副驾驶和后排 娱乐屏幕的出现推动屏幕用量提升，同时大屏化和显示技术的升也将提升信息娱乐 系统屏幕价值量。 根据富士经济预测，2022 年全球车载显示面板市场规模将达到 亿美元， 同比增长 5%，2026 年全球车载显示面板市场规模将达到 亿美元，2022-2026 年 CAGR 为 。竞争格局方面，全球车载显示面板市场集中度高，根据 Sigmaintell 数据，2022 年上半年 CR5 为 ，国内主要参与者包括天马、京东方等。

车载信息娱乐系统是实现增值服务的重要环节。电子电气架构升，IVI 系统集 成厂商将包括中控在内的多个屏幕交给单一芯片控制，减少通信开销，降低 IVI 系统 开发成本同时可以实现 OTA 升。智能座舱时代，IVI 系统将提供比以往更多的娱乐 应用软件，交互方式也从以往的触控拓展至语音交互、手势交互等，随之带来的操作 系统、应用软件和语音助手的在线升将节省用户的时间成本，同时成为主机厂新的 利润来源。 液晶中控渗透率处于高位，大屏和多屏化趋势助力市场规模增长。根据我们统计， 2022 年 H1 车载信息娱乐系统（液晶中控）的渗透率已经达到 ，预计 2025 年将达到 95%。尽管渗透率较高，但我们认为在大屏化和多屏化的趋势下，车载信息 娱乐系统的单车价值量仍有提升空间，预计 2025 年国内车载信息娱乐系统市场规模 将达到 420 亿元。

国内竞争格局分散。根据高工智能汽车数据，2020 年国内车载信息娱乐系统市 场份额前三分别为德赛西威（）、安波福（）和航盛电子（），CR3 为 ，CR10 为 ，车载信息娱乐市场集中度较低。随着国内自主品牌的 不断崛起，叠加自主品牌不断突破合资企业。

汽车智能座椅团队概述范文 第九篇

域控制需要高算力 SoC 芯片。在分布式电子电气架构下，座舱内的仪表、中控 等需要单独的电子控制单元 ECU 来控制，ECU 的主控芯片是包含 CPU 的 MCU 芯 片。在域集中式的架构下，MCU 的性能已经无法支持全部座舱产品及功能的集成控 制，多个 ECU 分布控制还增加了通信开销，因此需要系统芯片 SoC。SoC 芯片将CPU、GPU、AI 加速单元和 NPU 等进行异构融合，满足高速运算和复杂运算的需 求，利用 SoC 芯片开发的域控制器便具备了控制座舱所有产品与功能的能力。

消费芯片厂商是 SoC 芯片集大成者。传统座舱芯片的主要参与者包括德州仪器、 恩智浦、瑞萨等传统汽车芯片厂商，在高性能 SoC 芯片需求高增的大背景下，已经 在消费领域成为 SoC 芯片龙头企业的高通和三星也加入了智能座舱芯片市场的争夺。 高通和三星在消费电子领域积累的先进制程高算力芯片量产开发经验使得二者进入 汽车领域便具备了天然的后发优势。 巨头领先，国内追赶。三星和高通在中高端车型 SoC 的份额提升较快，三星与 知名座舱电子供应商伟世通合作，发力外资品牌；自主品牌倾向硬件预埋，高通 8155 芯片凭借更高 AI 算力成为国内主机厂新车型的主流座舱方案。国内厂商积把握智 能座舱发展机遇，华为的麒麟芯片加鸿蒙操作系统让华为可以提供智能座舱解决方案； 芯驰科技发布了舱之芯 X9，内置基于硬隔离的独立安全岛，已经通过 ASIL-B 的功 能安全认证，其余座舱芯片厂商还包括芯擎科技、地平线等。