航空形体实训总结 第1篇

【关键词】 民航 空中交通管制 在职培训

1 引言

通过研究表示，近年来民航的空管系统灾害人为因素所占比重越来越大。因此，管制员是整个控管所的管理重点，通过对他们的培训，来提升空管员的基础知识、技能和非技能的方面，只有改善管制水平，才能不断提升民用航空的飞行安全。按照我国空管的未来发展趋势，作为空中管制员，要学会的不仅是如何保证民航的安全飞行，更重要的是如何在新形势下扮演“空中交通服务”这个角色。

在研究方法上，本文遵照理论与实际相结合、宏观与微观相结合的原则。主要采用实证研究的方法，对分析的问题提出切实可行的建议；注重与文献的结合，查阅国内外民航空中交通管制的相关研究成果；并进行实地调查，以北京空中交通管制中心等各空管单位作为调研对象，收集有关空管规章制度和管制员在职培训的第一手材料。

2 在职民航空中管制的培训必要性

在职民航空中管制的培训是现代大企业必不可少的一个环节，每个企业对这方面的重视度越来越高。因为，民航空中管制的专业素养高低直接影响到该企业的发展前景。因为民航业不仅汇集了人类生产发展的高科技，而且民航业也是一个组织严密、责任性强的行业。正是由于这样的特殊性，对民航空中管制的培训必不可少，面对科技经济的腾飞，我国民航的空中管制人员的专业素质也有待提高。因此空中交通管制员的在职培训工作是一项关系到管制单位整体素质和未来发展的重要工作，民航业需要一支跟得上时代，基础素质良好的空中交通管制专业人才。

3 民航的管制员培训方式

在校培训

就我国目前的高校而言，只有三所学校可以培养空中交通管制人员，分别死天津中国民航大学、四川广汉市中中国民航大学和南京航空航天大学。近年来，为了解决管制员的缺乏状况，每年都在全国接受其他高校的大三、大四的学生，然后在上述高校中进行培训一年，然后再分配到各个管制室工作。但是由于院校的教师资源有限，而且一线的教师工作经历有限，他们只能完成管制员的初级培训和少量的高级空管人员培训，因此，仍然给民航的用人造成了困难。因此，要求相关院校增加学生的实践经验，如有机会应该让学生到相关单位实习，为以后到岗做好准备，而且能更好的理解所学课程，为以后的工作也打下基础。再者可以使教师增加相关的实践经验，可以定时的送教师去国外或者相关机构培训，为学生以后的就业发展做好准备。

管制室的培训

虽然管制室作为空中交通管制的基层单位，但是管制室的工作人员对自己的工作也不要掉以轻心，在岗期间要保证自己所负责的管制指挥责任区顺畅、安全。管制室的培训对象主要针对本管制室的管制人员其主要任务就是使院校毕业的学生或者调入人员能够经过本管制室的培训顺利上岗。但是不论选择何种到岗形式，应确保交通管制员对本管制室的指挥规章制度、指挥程序、规则等有较为熟悉的了解，并在经过严格的考核之后方可到岗工作。与此同时，还应要求交通管制员应明确所管制的各种管制程序，熟悉特殊情况处理，并合理调配飞机飞行时间。而对于见习空中交通管制员而言，应经过严格的技术考核鉴定之后才能申请办理管制员执照。

4 加强管制人员的培训力度

成立专家培训小组，提升培训师资力量

上文已经提到，民航空中交通管制员担任着提前发现安全隐患、提升管制业务技能的重要作用。为此，应加强对于管制员的在职培训，组建一支强有力的专家小组，以增强交通管制员培训指导力量。对于培训工作队伍而言，应由空管专业技术专家、单位高级技师以及安全监察员等人员组成。在培训工作开展期间，还应对培训工作形式、培训方法等进行不断优化与完善，并针对可能出现的以外状况与突发事件，为空中交通管制员提供一个长期、有针对性的培训计划，并为他们营造出一个科学、合理的培训环境。同时，专业队伍还应定期组织培训演练，合理控制演练内容与演练规模，并对演练内容做出客观评价，以提升空中交通管制员培训工作的科学合理性。在演练期间，应尽可能发现问题，针对出现的问题提出有针对性的应对措施，为民航训练出一支强有力的保障队伍。

因人而异，提升培训工作针对性

为了使空中管制人员能在特殊情况和大流量情况下能够有效控制的能力有所提升，能够克服管制工作的模式化，在遇到突况、故障或险情时能够做到思路清晰、反应敏捷。必要的时候可以组成专家培训小组，定期的组织管制人员到相关院校或者国外进行培训学习，增长见识，积累经验。民航业也要根据具体部门的实际情况，做到“因地制宜”培养空中管制人员。当培训学习完成后学习人员要及时客观的总结经验得失，对发现的问题和经常出现的漏洞进行分析总结，找出原因所在，保障以后工作能够高效率的进行。民航相关部门也可以根据每个空中管制的自身条件不同，制定不同的培养方案，从而达到全方位的保障空管工作高效、有序的进行。

加强空中管制人员处理突发状况能力的培训

空中管制人员的心理素质也是个很重要的因素。一旦遇到突况，如果空管人员不能冷静的解决将会造成不堪设想的后果。为此，在培训工作开展的具体过程中，应加强对于空中管制人员处理突发状况能力的培训。在工作期间，还应该组织空管人员进行心理辅导，在应对紧急状况和突发事件是能够有条不紊的把情况解决，为民航事业的发展打下坚实的基础。

5 结语

本文笔者分析了我国空管员培训所存在的问题以及解决问题的方法，在遵循组织培训的完整体系的前提下，提出针对现实所存在的问题提出相应的合理对策和建议。但是就现阶段对于民航空中交通管制员的在职培训工作而言，培训内容、培训形式等还有待进一步优化与完善。为此，在今后的工作过程中，应进一步加强对于空中交通管制员在职培训工作的重视，不断优化培训途径与内容，以提升空中管制员综合能力，为民航事业的发展打下坚实的基础。

参考文献：

航空形体实训总结 第2篇

德克萨斯州仍在期望与珠三角地区的中心城市――深圳建立货机航线联接。根据计划，翡翠国际货运航空公司（以下简称翡翠航空）应于2007年6月开通每周一班从深圳基地起飞、跨越太平洋、经停温哥华飞往休斯顿的B747-400全货机航线。这也是这条已经白热化的贸易通道上最新一次增加全货机运力。由于这些新增运力针对二类城市，因此，不一定会象那些更为人们所熟悉的枢纽机场那样遇到收益和价格方面的问题。

然而，就是在这样的阵地上，翡翠航空却遇到了障碍。这家公司既不缺少飞机，也不缺少货源，短缺的正是飞行员。

起初，翡翠航空曾暗示，飞行员缺短问题会很快得到解决，从而可以顺利开通途经俄勒岗州波特兰市飞往达拉斯的航线，也就是说，与上述不同的航线。但到目前为止，飞行员短缺仍然困扰着这家航空公司，业务规模被迫降低，美国航线计划也变得飘摇不定。

作为翡翠航空的投资方之一，汉莎航空货运的公共关系总监尼尔斯・郝普特说:“就短期来看，翡翠航空不会开辟飞往美国的航线。他们首先要做的是稳定目前的局势。”

或许，下面这个事实最能说明翡翠航空问题的严重性。目前执掌翡翠航空的Kay Kratky，此前为汉莎航空货运负责运输和航班业务的高级副总裁，去年派驻中国以评估和补救翡翠航空所面临的形势。

全力以赴提高训练能力

对于那些通常依据飞机经济性和市场动态分析来评估航线计划的航空公司来说，缺少合格的飞行员这一事实往往使他们对传统贸易通道之外的变化犹如大梦初醒。在亚洲，许多国家近年来的贸易格局发生了翻天覆地的变化，但无论是新设立的航空公司还是老牌的航空公司，飞行员短缺都已成为他们所面临的最棘手的问题之一。

波音公司所属的翱腾航训公司（Alteon Training）市场营销副总裁Marsha Bell曾谈到中国航空业的发展速度。在三年时间里，中国的商用飞机数量翻一番，同时货运经营商助长了飞行员的需求量。

“在今后20年里，中国平均每年需要2500名飞行员。”她说。

据中国民航总局称，由于新采购的波音和空客将以每年150架的速度加入中国机群，在2010年以前，中国需要新增9,000多名飞行员。从2007年12月到2012年，空客应向中国的航空公司交付372架飞机，波音的交付数量则为335架。

但是，中国的飞行学校无法跟上这种增长速度。去年9月，中国民航总局曾发出警告，在2010年以前，只能培训7000名飞行员，缺口高达2000人。

无论是政府主管部门还是承运人，都在全力以赴提高飞行员训练能力。中国民航总局已向国际航空运输协会（IATA）寻求支持，将“多机组培训(multi-crew training)”这一新概念纳入认证程序。中国国际航空公司已经预留土地，准备在北京设立训练中心，安装30套模拟飞行器，这可能是全球最大的飞行训练中心。在上海，翱腾航训于2007年底设立了一个训练中心，每年可培训600名飞行员，拥有一套757/767飞行模拟器，准备近期增加一套787飞行模拟器。

鉴于中国对新产787飞机的需求量十分庞大，翱腾航训目前正在寻找新的地点，准备再设立一个787飞行培训中心。Bell称。

然而，有趣的是，翱腾航训在中国地区开展777飞行训练的可能性却不大。777是一种双引擎、远程宽体飞机，在亚洲深受欢迎。目前，这一机型的货机版本刚刚上市。

由于777的经营商倾向于自己购买模拟飞行器，翱腾航训可能与某个777承运商合作，以推销其过剩的培训能力。目前它已经与全日空航空公司开展类似的合作。

出于交通管制、机场拥挤以及飞行员短缺方面的考虑，中国民航总局正在采取措施，控制航空业的增长。往返于主要枢纽的航班已在去年秋季削减，新航线的审批速度也已放慢。据估计，中国目前将近有20家承运人正在焦急地等待经营资格认证。

全球性难题

亚洲内部不断变化的形势只是全球航空业发展形势的一部分。亚洲内部贸易的增长以及亚洲与欧洲、北美之间供应链的不断扩张吸引了越来越多的其它地区承运人的运力，有些甚至正在吸纳大量的劳动力。另外，国家和地区贸易集团（如东盟）之间诸多航空服务条约和经营协议的签署也使得全球的飞行员变得日趋紧俏。

阿联酋航空公司的货运执行副总裁Ram Menen称，拥有一个允许招聘国外机组人员的开放的监管环境对航空公司来说是一个很大的优势。他说:“我们可以招聘拥有任何国籍的飞行员。在欧盟地区，你需要拥有欧盟国籍的飞行员。”

由于大规模地从国外引进飞行员，阿联酋航空及中东地区的其它航空公司受到了业内的广泛非议，但是，大张旗鼓招聘飞行员的并不只是他们。大韩航空公司就设立了专门从事引进飞行员的任务小组，定期到美国和包括巴西在内的其它一些国家招收飞行员。印度承运人也一直期望与经验丰富的北美地区飞行员签署雇佣合同。 Bell说:“航空公司开始越来越多地在全球范围内招聘飞行员。市场正在发生变化。过去，飞行员一般都服务于一家航空公司。”

的确，飞行员短缺已经成为全球性问题。Bell称，由于中国航空业的快速增长，这一问题在亚洲尤为突出。据IATA预测，2025年以前，全球每年大约需要新增万名飞行员，才能满足所预测的万架新飞机的增长幅度。

另据澳大利亚最大的承运人Regional Express称，这一问题在澳大利亚可能更加糟糕。据Regional Express估计，澳大利亚今后两年需增加1800名飞行员，但训练能力可能还达不到一半。

大型承运人将从地区承运商那里“猎取”飞行员，从而把某些小型承运商逼向绝境。Regional Express警告说。

在美国，由于缺少机组成员，传统承运人不得不开始削减航班。

然而，对于这些问题产生的原因，航空公司管理层和飞行员之间存在着激烈的争论。例如，美西北航空和美国联合航空就受到了航空公司飞行员协会(Air Line Pilots Association)的尖锐批评。协会声称，飞行员短缺是航空公司管理不善的结果，尤其是航空公司为削减成本、减少亏损而热忠于裁减工作岗位的结果。

去年12月，美国政府将飞行员的法定退休年龄从60岁推迟到了65岁，从而在一定程度上缓解了飞行员短缺问题。据联邦航空管理局（FAA）估计，此举将在未来几年里为航空业提供大约3800名飞行员。

类似华盛顿的立法措施并未在其它国家得到积极响应。实际上，那些退休年龄为65岁国家的航空公司一直从那些退休年龄为60岁的国家里寻找飞行员。Bell说:“这部分资源正在减少。大多数国家逐渐把飞行员的退休年龄推迟到了65岁。”

重寻飞行激情

IATA赞同把飞行员退休年龄推迟到65岁，但同时警告，要防止飞行员短缺问题在未来几年进一步恶化，仅靠这一点还远远不够。IATA一直致力于推广一种新的飞行员培训方式，即:国际民航组织（International Civil Aviation Organization）在2006年出台的多机组飞行员认证培训项目。传统的培训方式主要以实际飞行训练、飞行员单独飞行能力为重点，而新的培训概念则更加侧重机和飞行模拟器等方面的因素。

在FAA去年12月举办的华盛顿国际安全论坛上，IATA理事长Giovanni Bisignani强调需要制定新的训练参数。他说:“60年来，飞行员培训工作一直没有改变。我们仍然把重点放在飞行时间上。”

贝尔称，新的培训概念已得到亚太航空协会(Association of Asia-Pacific Airlines)的认可，并于去年开始在亚洲推广应用。

然而，要想改变训练参数，加强训练能力，就必须采取措施，吸引年轻人加入飞行员队伍。翡翠航空的Kay Kratky称，这一行当的吸引力已有所减少，导致申请加入的数量出现下降，航空公司必须做出更大的努力推销这一职业。

Bell也认为，飞行员职业的光环已有所丧失，部分原因是待遇和补贴近年来出现了下降。她说:“我们必须重新为这一职业找回其过去所拥有的那种令人激动的浪漫色彩。”

然而，这对全货机承运人来说可能更加困难。他们的航班时间比较零碎，而且目的地大都位于工业区。国泰航空的货运总监Ron Mathison承认，在飞行员短缺问题上，航空货运业面临的压力更大。

不过，多数航空公司的高管都在回避。Menen说:“的确，客运飞行员的需求量非常大，但我不认为这会给我们带来压力。有些飞行员喜欢从事货运航班业务，因为货运航班的时间都不尽相同。”

航空形体实训总结 第3篇

关键词：郑州航空港经济综合实验区；物流人才；培养

一、引言

在当今全球化背景下，高新技术、高附加值资源、产品在国际间和区域间的快速流动与交换已经成为一种常态，航空物流作为商贸流动中最省时、最快捷的现代物流和货运方式得到了快速的发展。河南地处我国中部地区，属于内陆地区，要融入全球经济，参与国际竞争，发展航空经济是重要突破口，也是地区经济发展的驱动力。2015年1月21日，河南省公布的《全面建成小康社会加快现代化建设战略纲要》提出要使郑州航空港经济综合实验区成为“一带一路”互联互通的重要枢纽和内陆地区融入“一带一路”战略的核心支点，成为国际航空物流中心和全球智能终端生产基地。航空物流是郑州航空港经济综合实验区（以下简称“郑州航空港区”）实现长远发展的重要支撑，但物流人才的匮乏已严重影响到河南省航空物流的运作和市场竞争力。如何培养和引进具有国际视野的现代物流人才，已成为郑州航空港区建设面临的一个重要课题。

二、郑州航空港区物流人才供给与需求分析

（一）郑州航空港区物流人才需求分析

1. 物流业高速增长，创造了大量的人才需求。从需求角度看，以往我国物流业的持续高速增长创造了大量的人才需求。2014年全国社会物流总额万亿元，按可比价格计算，同比增长，增幅较上年回落百分点。全年呈现“稳重趋缓”的发展态势，但仍处于“中高速”增长区间，预计未来几年，维持温和增长将是我国物流业发展的主要态势。近年来，河南省物流持续保持高增长，到2014年年底，河南省共有各类物流企业5520家，4A级以上物流企业34家，5A级企业6家，顺丰、普洛斯、邮政速递等一批重点项目建设有序展开。产业规模不断扩大，2014年物流业增加值超过1800亿元，占服务业增加值比重超过16%。根据《河南省物流业发展三年行动计划》，到2016年，全省物流业增加值达到2400亿元，年均增长保持10%以上。

2. 随着外部环境变化，河南能够适应产业需求的实战型人才缺口将继续加大。由产业经济学理论可知，产业结构及其发展阶段直接决定着人才需求的规模、结构和质量。《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025）》实施以来，航空物流、高端制造和现代服务业已成为郑州航空港区的主导产业。以航空物流人才需求为例，根据国际惯例，在航空公司和机场从业人员中，航空物流人员占总数的25%左右，航空物流服务链相关产业也需大量从业人员

3. 郑州航空港区处于起步阶段的发展现状对人才需求产生重要影响。一是从建设发展层面看，该阶段对城市规划与管理，交通规划与建设、海关和口岸管理、园区管理类人才需求较大。二是从产业项目层面看，急需对航空制造与维修、航空物流、电子信息、生物医药类人才。三是从社会管理层面急需公共管理、基础设施、社会医疗、金融服务、教育培训、社会娱乐类人才。

（二）郑州航空港区的人才供给分析

1. 航空特色物流人才供给总量不足。教育部于2002年重新恢复开设本科物流管理专业后，河南省在学历教育方面，目前已形成了以本科、高职高专和中专为主，兼顾研究生教育的多层次、多元化的物流学历教育层次。2003年河南省正式开设物流管理本科专业以来，经过近10年发展，河南省院校数量和招生规模有了进一步提高。2014年，河南省物流专业招生工作的本、专科院校有130余所，其中60余所进行了2014年的招生，招生总规模突破5000余人。目前郑州航空港区建设的人才供给主要来源于河南省和郑州市。由于河南物流教育起步晚，且学校物流教育属于社会物流教育，缺乏航空特色教育，造成了航空特色物流人才供给不足。一方面，省内开设物流本科专业的高校较少，其专业实力在全国高校排名靠前的数量少。另一方面，省内开设航空类专业的本科院校亦为数不多，主要有郑州大学、河南大学、郑州航空工业管理学院和河南工业大学等。

2. 航空物流人力资源质量亟待提高。尽管河南省富足的人口资源可以满足郑州航空港区发展和建设对基本劳动力需求，但就航空港区物流业人力资源质量而言，普遍存在学历、职称和技术等级三低的现象从人才结构看，主要表现为普通劳动力多、航空类专业层次人才总量少、高水平领军人才和创新型人才总量不足、高技能劳动力少。当前郑州航空港区产业发展对高质量人力资源需求尤为急迫，既需要掌握必要专业技能型人才，又需要具有较强实践能力和创新能力的高科技、高技能型人才和高级经营管理人才。

3. 国际化航空物流人才供给不足。郑州航空港区物流产业的快速发展和国际化发展进程，驱动着物流人才培养向着国际化方向发展。郑州航空物流业的快速发展，急需大量的国际化专业物流人才。虽然新郑机场货站、保税物流中心、出口加工区、铁路集装箱中心等业在招聘物流专业学生，但是我国物流专业教育起步较晚，学生知识技能水平还难以满足航空物流业快速发展的迫切要求，懂航空物流、信息技术、金融营销、国际贸易和电子尚无的复合型、高素质人次可遇不可求。

三、面向郑州航空港的物流人才培养策略

（一）完善物流专业人才教学培养体系

1. 在专业设置方面，突出航空物流特色。河南省各院校课程体系设置大同小异，主要以物流管理专业基础课程为主，而突出航空物流特色的专业、技术课程设置较少。各高校应通过分析郑州航空港区物流行业发展的趋势和各类企业对人才的需求，加强与企业探讨专业设置的改革与创新，优化与物流专业关联技术课程设置，使课_正建立在以高效、企业以及学生为教学计划的主体，成为真正意义上的市场导向课程。

2. 在学历教育方面，构建多元化的物流人才培养模式。河南省省内重点本科高校可以通过同国内外高校、研究机构的合作，共同培养博士层次应用型物流人才，提升河南省应用型物流人才的培养层次。普通本科院校应围绕航空经济发展，以硕士研究生和本科为主体的应用型人才的培养为导向。高职院校应面向现代物流企业的服务转型升级和新技术应用对技能型人才的需求，进行专业方向细分定位，实现技能提升与素质培养并重的物流管理人才培养。

（二）创新物流人才培养模式

1. 建设航空物流人才培养基地。实验区要主动规划，整合国内外优秀教学资源。所在政府组织选定省内有条件高校作为航空物流产业发展的人才培养基地，或者在区域内建立政府、高校和企业共同建立紧缺型人才公共培养基地。鼓励航空物流人才培养基地在课程设置、教学计划方面，结合产业发展需求及时进行调整和进行改革创新。同时，在本区域内，以独立或联合的形式创办航空类本科高等院校培养工程师、研发、运营、项目管理等发展航空经济所急需的高端专业人才和高职高专院校培养航空货运、地面运输、仓储、报关、物流市场或销售等实用性物流技术人才。

2. 企业创新航空物流人才在职培养模式。一是企业有计划、分步骤地根据不同层次人才需求，开展OJT（员工在职培训），如设立研究机构、聘请国内外专家到企业培训等。二是企业可以选送人才到国内外高水平的大学、研究机构和航空物流人才教育机构深造，还可以到国内外知名航空物流公司进行学习。

3. 规范社会物流人才职业培训。应建立和完善物流培训的市场机制，充分利用社会资源，调动社会力量，实现物流学历教育和物流人才的社会教育相结合，实现物流从业人员的终身教育机制。

（三）注重高层次复合型人才的引进

1. 实施高端物流人才引进和培养工程。政府要加大实施高端人才引进和培养工程，大力引进和培养河南航空物流业急缺的航空物流、报关、民航信息系统、通用航空等方面需求较大的人才。

2. 优化人才引进环境。政府要制定和规划实验区人才发展战略，创造具有吸引力的人才环境，提供一系列的便利措施和政策。继续推进郑州市建设国际化航空都市，完善吸引人才的配套建设，提供包括公共服务设施在内的全方位服务及保障等措施。

3. 创造良好的人才发展环境，实现人才和企业的同步持续发展。避免人才重积聚、轻使用现象的出现，做好人才环境的“水土保持”工作。

4. 建立郑州航空港区国际人才市场，加强与国际猎头公司及高层次专业中介机构的合作，开通网上海外人才招聘，集聚全球人才智力。

（四）国际化物流人才培养

1. 开展国际化校企合作，满足航空港区社会和企业对高技能应用型人才的需求。目前联邦快递公司、美国联合包裹UPS、DHL、马士基等国际知名物流企业已落户郑州，顺丰速递集团、河南邮政速递“四通一达”（申通、圆通、中通、汇通、韵达）、宅急送等国内物流企业的分集散中心或转运中心正在重点建设。大量国内外物流企业的入驻，为中部高校开展国际化校企合作提供了条件。由于此类企业除了具有先进的经营理念和管理水平外，还积累了一定的国际物流运作的经验方法和人才。通过国际化的校企合作，可以使学生较早了解和掌握世界先进物流技术和管理工具。

2. 开展合作办学。培养国际化物流人才，比较快的途径是开展合作办学。为此应尽快与国内外知名航空院校和航空科研机构建立定期交流机制，并加强与国外内航空院校合作，鼓励它们在郑州港区设立实验室和工程中心。2014年，郑州航空港区成立中原彼得堡航空大学，由中原工学院、俄联邦圣彼得堡国立宇航仪器制造大学和河南裕鸿置业有限公司三方共建。该校在校本科生最终将逐步达到1万人左右规模，同时招收研究生，将为郑州航空港经济综合实验区发展培养具有国际化物流人才。此外，鼓励各航空院校为郑州企业实行订单制人才培养、构建产学研联盟。

3. 职业培训国际化。开展社会职业培训是物流人才培养的一条重要途径，也是提高人才能力与素质的一个重要的突破口。除了政府、学校，行业协会应该发挥好职业培训组织的主导作用，一是发挥行业协会只能促进人才培养，行业协会通过构建从业人员、研究人员之间的交流、合作平台，促进从业人员在知识、技术、思维意识等方面的提高。二是与国际知名协会开展广泛交流与合作，包括美国生产与库存控制协会（APICS），美国供应管理协会（ISM）等。三是在职业认证方面，引进国际先进的物流培训体系，增加培训和专业证书的含金量，包括引进APICS的CPIM、CSCP等证书的培训体系。

参考文献：

[1]苏玉峰.我国第三方物流企业人才培养策略的研究[J].湖北函授大学学报，2015（07）.

[2]苗爱华.高职物流管理专业人才培养模式[J].改革与实践研究，2015（10）.

航空形体实训总结 第4篇

摘要:海军航空装备作战运用实验室具有台战斗使用方法、多平台综合运用和攻防体系对抗运用等实验功能,在支撑教学与培训、提供咨询与建议、促进科研与学术等方面具有重要作用.在分析该实验室的主要用途、基本功能、建设目标、建设思路的基础上,对实验平台的组成及基本功能、主要设计思想进行了阐述,对同类型实验室的建设具有一定的参考意义.

关键词:海军航空装备;作战运用实验室;对抗推演;分析

仿真海湾战争后,美军确立了“提出理论—作战实验—实兵演练—实战检验”的军队发展途径,建立了陆军实验室、空军实验室、海军实验室和陆战队实验室等一批专职实验室,在作战训练、武器评估、作战条令检验及作战能力分析等方面取得了显著成果[2G3].目前,在作战实验室中进行战争“预实验”已经是先进军队的主流做法,我军在此方面也进行了卓有成效的探索.随着我海军新型航空装备的陆续服役,如何创新航空装备作战理论、用好现有航空装备、挖掘航空装备作战潜能、培养高素质航空装备使用人员,是迫切需要解决的问题.实践经验表明:作战实验室是解决上述问题的有效途径.因此,加强航空装备作战运用实验室建设,对于探索航空装备战斗力生成模式和航空装备人才培养途径具有重要意义.

1海军航空装备作战运用实验室的建设思路

1．1主要用途海军航空装备作战运用实验室主要为满足海军航空装备作战推演实践教学和培训的需求,进行海军航空装备使用优化,为海军航空机载武器装备的战斗使用、台作战应用、多平台作战综合运用及航空装备攻防作战体系对抗运用提供实验环境和研究手段.其主要用途为:(1)支撑教学与培训:为航空装备、战术学专业研究生和相关专业本科生的课程实验教学、毕业综合演练和部队接装培训服务,提供装备推演、分析实验环境和辅助教学的平台;(2)提供咨询与建议:依托实验室研究平台,开展航空装备作战理论研究,取得的具有指导意义的研究成果可为学院、部队和机关开展航空装备运用与发展研究提供对策和建议;(3)促进科研与学术进步:一是为相关专业研究生完成学位论文提供实验条件;二是为海军航空装备作战理论与方法的研究活动提平台支撑;三是促进海军航空装备作战应用方向的深化研究,拓展航空装备研究方向.

1．2基本功能

1．2．1海军航空装备单武器平台战斗使用方法研究功能

以航空台及所属武器装备为研究对象,为以下科研和训练活动提供实验手段和支撑环境:(1)海军航空装备作战性能评估及影响因素分析;(2)海军航空平台与所属武器装备的组合、匹配方法研究;(3)海军航空装备战斗使用方法综合分析与优化;(4)单机飞行技能及战斗技能训练.

1．2．2海军航空装备多武器平台作战运用方法研究功能

以航空多平台为研究对象,为以下科研和训练活动提供实验手段和支撑环境:(1)多武器平台组合运用方法研究;(2)多武器平台协同方法研究;(3)多武器平台综合作战能力分析;(4)飞机编队战术对抗训练.

1．2．3海军航空装备攻防体系对抗运用方法研究功能

以航空装备攻防对抗体系为研究对象,为以下科研和训练活动提供实验手段和支撑环境:(1)海军航空装备攻防体系对抗能力分析;(2)海军航空装备攻防体系结构组合、替换与优化;(3)海军航空装备攻防体系对抗运用方法研究;(4)航空兵机群作战体系对抗推演.

1．3建设目标

海军航空装备作战运用实验室的建设以培养高素质信息化航空装备军事人才为主线,以挖掘信息化条件下的航空装备作战潜能和创新航空装备作战理论为目标,以服务部队作战应用为宗旨,以面向海军航空装备作战应用仿真所需的基础数据、模型和平台为建设重点,建成实验手段先进、平台运行稳定、模型数据齐备、仿真过程逼真、仿真结果可靠、评估手段多样、能适应海军航空装备作战运用研究的实验环境.实验室完全建成后,提供面向海军航空装备作战运用研究的实验平台,支持装备级、平台级、编队级和体系级的仿真实验。

1．4建设思路

(1)需求牵引,聚焦实战.以重大军事斗争准备需求、部队急需解决的作战军事问题和培养高素质军事人才为牵引,以形成航空装备作战运用实验能力为目标,推动实验室的建设.充分贯彻实战化教学训练理念,在仿真模型、能力数据、作战规则、信息流转、对抗环境、武器使用方法、指挥控制方式、训练模式、交互界面等方面与实战对接,正确反映航空装备运用方法、战场环境、作战对象、战术战法等外在因素对航空装备作战的影响,客观揭示航空装备攻防对抗制胜机理与战斗使用规律,为实战化教学训练提供有效支撑.

(2)突出重点,边建边用.航空装备作战运用实验室是一个系统工程,其基础模型建设、支撑环境建设、应用支持工具开发、仿真应用系统集成的工作量大、技术难度高,不可能一次性全部建成.因此,实验室将模型、数据与基础平台建设作为重点,分步实施.以急需解决的重点实验问题作为牵引,构建仿真实验运行环境,推动实验室滚动发展.在取得初步建设成果后,通过逐步应用、迭代开发、不断完善,进而促进实验室的全面建设.

(3)继承已有,创新发展.在继承本单位航空装备作战运用的优秀成果基础上,跟踪与借鉴国内外先进技术与成果,在研究方法、共性技术框架、仿真应用底层算法、集成方式、应用模式上创新发展,建立先进可靠、可控性和可扩展性强的航空装备作战应用仿真实验平台,制定科学、规范的仿真实验开发与应用指南,走出一条符合海军实际的作战运用实验室建设道路.

2实验平台的组成与功能

航空形体实训总结 第5篇

1影响因素

飞行人员航空医学知识水平较低[1] 李刚等人根据高性能战斗机加速度特点及飞行人员专项训练情况所做的问卷调查显示，只有％的飞行人员能完全答对问卷[1]。分析原因，飞行员经过预校、航校的学习后，再系统学习的机会很少，一部分人又不重视理论学习，尤其不重视航空医学基础知识的积累，认为航空生理卫生与飞行关系不大，对日益增多的新战机的飞行特点及相关航空医学理论知识掌握不足。

对航空生理心理训练存在错误认识一些飞行人员，对航训的重要性认识不足，尤其是年龄稍大的飞行人员，有经验主义和侥幸心理存在，认为飞行是飞行，与训练脱节，航训就是“折腾人”，对缺氧和地面模拟飞行错觉训练所产生的不适不能正确认识和对待，从而对训练产生抵触情绪，找各种借口推托，不能很好配合训练。

带队领导和航医不够重视带队领导与航医对航训的态度和认识，直接影响训练效果。大部分带队领导能积极配合训练计划的实施，但对训练的标准掌握不够，有一部分带队领导甚至要求训练要适可而止。而航医作为直接为飞行人员实施卫勤保障的医师，在航空生理心理训练中也存在一些问题，有的航医对疗养员基本情况了解不够；有的航医组织训练的力度小，对第二日准备训练的人员缺乏有效管理；有的部队疗养不带航医。这些都给航训工作带来一定的困难。

不良的生活习惯不良的生活习惯包括吸烟、饮酒、不良的睡眠和饮食习惯等等[2]。疗养期间飞行人员的身心较为放松，常外出聚会、饮酒，甚至会酩酊大醉；玩麻将、玩牌、看电视太晚甚至是通宵；早晨不按时起床，耽误进餐，只能空腹参训等等。这些问题带来的后果是严重影响训练效果，尤其是缺氧体验和错觉体验训练中表现更为明显，只能择日再训，影响训练计划的实施。

零散入院和提前出院近年来，由行任务紧等原因，飞行员不能按时入院、入院较为零散、提前出院现象增多。这些因素导致每一批都有因提前出院而使参训率不能达到总部要求的98%，直接后果是部分应本年度复训者不能如期复训，甚至几年内没有机会再接受训练。零散入院给我们的工作带来很大不便，导致训练计划经常修改，训练流程不畅通，使本来规范的疗养程序还要经常进行调整。

2对策

加强与带队领导、航医的沟通疗养员体检结束后，航训科即派专人与带队领导和航医进行有效沟通，讲解训练的意义和重要性，取得带队领导和航医的配合。要充分发挥航医在航训中的作用，要求航医不仅要掌握每位飞行人员的基本情况，而且要加强两个环节的督导：一是训练前的督导和训练时的现场督导，训练前一晚及时督促参训者按时休息，不能过量饮酒；二是当日训练时航医必须到场，航训科人员也要结合训练情况把一些意见和建议给航医及时进行反馈，必要时让其亲自监测和亲自操作，使其通过一些性能指标深入了解本部队人员的整体情况和个别人存在的问题，对其今后工作也有指导意义。

组织讲座，进行宣教，提高认识训练前，组织形式多样、内容丰富的理论教学，一方面要讲解训练的意义、方法、注意事项；还要讲解航空生理卫生基本理论知识，更重要的是要结合飞行特点，多讲一些军事航空医学中的前沿知识，让飞行员多了解一些新理论、新观点，提高对航空生理心理知识学习的兴趣。

使训练更贴近飞行实际状况对部分飞行员产生的训练与实际飞行脱节等意见也要认真听取，耐心的讲解，做好宣教工作。对一些陈旧训练仪器、不配套的设备、不能适应和满足现代化战机的训练方法和训练要求也要及时向上级反映。同时我们工作人员也要坚持学习，多学习一些新知识、新手段、新的训练方法，以适应现代化战机的训练要求。

加强与疗科的沟通 疗科的大力支持与协助是提高参训率、提高训练效果的必要保证。飞行人员与疗科医护人员生活在一个共同环境里，更了解他们的一些具体情况，尤其是训练前晚，疗科医护人员协同航医对疗养员的督导起着一定作用。对第二天确不能参加航训的人员，疗科要与航训科沟通，及时更换他人，以免影响计划的实施。

参考文献

航空形体实训总结 第6篇

改革开放30年，我国民航事业快速发展，年均增长％，高于GDP增长个百分点。2005年以来，我国航空运输总周转量仅次于美国，位居世界第二。随着民用航空维修技术的发展，对相关技术人员综合能力的要求也越来越高。作为民航特色之一的航空电子维修工作是一项复杂的系统工程，是应用多学科知识从事复杂系统的运行、维护的工作，内容涵盖相关理论、工程技术、技能、规范、流程、人为因素等，维修质量的好坏直接关系到飞行安全及航空公司的经济效益。

1实践教学改革的重大意义

“工程训练”作为高等工程教育的一个重要组成部分，其核心特征在于实践性。因此，根据民航发展对航空电子维修人员的实际需要，建立适合民航专业人才培养模式的实践教学体系、教学内容、教学方法、教学手段和师资队伍是一项十分重要的任务。

2以能力培养为核心，构建航空电子维修工程实践教学

课程体系通过调研、分析航空公司对航空电子维修人员的知识、能力、技能的需求及标准，根据航空电子维修工程学科专业知识结构、内容和特点，开展实践教学体系的改革与建设。以培养学生的严实作风、安全意识、团队精神、基本技能、专业技术和创新能力为目标，建立符合本科教学及航空电子维修特点的工程训练三层次课程体系：工程基础平台、航空电子系统训练平台和航空电子系统维修工程平台。明确课程结构和相互关系及其在实践教学中的地位和作用，使课程设置科学、合理、实用。

工程基础平台引导学生初步建立工程意识、安全意识、质量意识、环保意识，具备专业需要的基本技能、实践能力和技术规范。通过学习基本加工技术、航空维修规范性技术资料、飞机的总体布局和工作概况，使学生对飞机维修技术有初步的理解及感性认识。同时参照航空公司适航维修标准和维修流程，对学生进行维修工程技能基础训练，使学生学习掌握航空维修基本操作技能，为后续课程的学习打下一定基础。

航空电子系统训练平台以高年级航空电子专业学生为基本服务对象。主要使学生养成工程意识、安全意识、质量意识、环保意识，掌握专业必备的专业技术、实践能力和技术规范。该平台课程以航空电子系统为对象进行基本训练，以飞机典型电子系统为载体开展综合训练，使学生掌握实际飞机电子系统的组成、工作原理及实际工作情况，熟悉各系统间的相互关联和影响，建立完整的飞机电子系统概念，培养学生综合思维能力和实际应用能力。

航空电子系统维修工程平台以高年级航空电子专业学生和航空公司培训学员为基本服务对象。主要使学生牢固树立工程意识、安全意识、质量意识、环保意识，熟练掌握必备的专业技术、实践能力和技术规范。该平台课程着眼于让学生综合运用相关知识，独立解决飞机维修的实际问题。以实际故障案例，培养学生自主解决航空电子维修工程问题的基本能力，熟悉航空电子维修工程的工作规范和流程，提高学生的综合素质，培养创新意识。

3完善教学内容，加强综合性、创新性能力培养

通过优质课程和精品课程建设，校、民航局各级教学成果奖评选，编写民航统编教材，推进课程建设的整体水平，逐步使课程内容达到科学、合理。及时跟踪国际、国内民航维修技术、维修方法的发展，更新、完善训练项目的内容，对于专业实习构建全方位、多层次的实习科目，在涵盖现有项目的基础上，提出通用性强、应用范围广的，更有利于专业技能培养的综合性、创新性实践项目，以适应民航发展实际需要。研制一批集电子拆装、通电测试、模拟排故和标准线路施工于一体的新型机务培训平台。将课堂与生产实践相结合，模拟再现飞机维修现场环境与工作流程，使学生掌握航空电子系统维修的操作方法、操作程序和操作标准，对学生毕业后参加实际工作有直接的现实意义。为提高学生的创新意识和创新能力，实施大学生科技创新训练计划，给学生提供科技训练机会，以期培养更多具有创新意识与能力的高质量人才；使学生接触和了解学科的前沿，明晰学科的发展动态；培养学生理论联系实际，科研创新实践能力和独立工作能力；加强学生团队合作精神和交流表达能力。

4采用形式多样的教学方法和手段，激发学生的潜能和兴趣

充分利用现代教育技术，将实习飞机、多媒体技术、网络技术等资源构建仿真与实训相结合的航空维修工程训练环境，以满足工程训练的综合性、多学科交叉的要求，通过实践全方位提高学生的综合素质。

理论与实践相结合边讲边做，通过理论讲解、实物演示并配以图片，教学内容由浅入深，结合航空典型事件，激发学生的学习兴趣，提高教学质量和效果；通过深化相关理论知识、基本操作训练、分析故障、排故操作，培养学生独立工作的能力及运用综合知识解决实际问题的能力。

注重启发式、探究性教学强化课堂教学和课外创新实践的探究性和学术性，使学生在获取知识和互动研讨的过程中学会思考、学会合作、学会创新。

充分利用现有实习飞机进行实践教学通过真实的飞机进行教学，使学生在真正的航空维修环境中进行学习，动手操作，熟悉并掌握各项专业维护和排故要求。

通过软件虚拟实现，提供一个高真实度的现代民航客机操作环境学生可通过该平台学习各种仪表在不同飞行状态下的变化以及数字式飞行控制系统的组成、操作、显示和衔接条件，并可利用视角切换，观察机舱外各操纵面的动作，深入体会自动飞行操纵系统的工作过程。

航空形体实训总结 第7篇

1月初，六名南方航空集团（下称南航）的飞行员连续数日在南航广州总部大楼前静坐，要求南航批准他们辞职的要求。四个多月前，他们以工作超过负荷为由提出辞职，但未获批准。

这是持续数年的飞行员危机的又一次爆发。

2006年6月，东方航空公司（下称东航）的七名飞行员申请离职未果，曾在东航上海总部大楼前绝食抗议，引起舆论大哗。

2007年5月，东航云南分公司飞行员郑志宏因辞职遭单位索赔1275万元。经劳动仲裁，最后判赔70万元。

自2005年以来，类似的劳资纠纷在东航、国航、南航等三大航空集团和各地方航空公司屡屡发生，劳资矛盾不断激化，甚至发生了种种过激行为。蓝鹏律师事务所律师张起淮估计，现在全国已经辞职但没有走成的，至少有200名。“这些人都不能正常飞行，还有回老家种菜的。”这使得本已供不应求的飞行员市场更显捉襟见肘。民航总局为此几度出台政策和规定，但效果有限。

究其根源，一方面是中国民航市场近年来迅速膨胀，另一方面是飞行员培训市场因体制痼疾而无法及时满足，导致飞行员缺口愈来愈大。

从2000年以来，中国民航市场的客货运量分别以年均％和％以上的增幅猛涨，特别是2004年，客货运增长高达％和％，甚至有飞机因飞行员不足而不得不在停机坪“晒太阳”。

危机还在继续扩大。按照民航总局“十一五”计划，全行业将净增725架飞机，五年间需要补充9100名飞行员。为此，民航总局要求国内在此期间，每年至少培养2000名飞行员。但业内认为，以中国现有的飞行员培训能力，缺口达3000名以上。

北京泛美国际航空学校（下称泛美航校）遭重罚，是这一系列危机中最新的一起事件。1月11日，新任民航总局代局长、党委书记李家祥在全国民航工作会议上，批评泛美航校在培养飞行学员飞行训练中造假、伪造飞行经历。据民航总局披露，泛美航校伪造了85名学员的培训飞行时间，并安排其毕业。民航总局已勒令这85人全部回校补课，补足飞行小时。

在市场人士看来，泛美航校的问题固然源于航校违规操作，而归根到底，反映出的仍是飞行员市场短缺的痼疾，以及背后的种种体制之结缠绕多年，至今无解。

“泛美事件”背后

据《财经》记者了解，民航总局要求泛美航校从2008年1月1日到11日停训整顿，并要求重整教学大纲，不合格人员全部下岗。目前泛美已经在整改后恢复训练。一位业内人士在接受《财经》记者采访时认为，泛美的问题“只是小问题”，在其他航校也多少存在，怎么解决飞行员短缺，才是大问题。

泛美航校是国内首家运营的民营航空训练学校，成立于2003年11月，注册资本7770万元，股东为四名自然人。学校有石家庄、包头和邯郸三个飞行基地，目前拥有49架飞机。学校号称全面借鉴欧美培训大纲和教学、运营体系，全程采用英语教学，并为此招募大量外教，高峰时达60余名。

按规定，学员在泛美航校经过14个月的培训周期，完成六个执照的考试以及252小时的飞行小时数（若为航空公司的学员，则完成232小时，其余20小时可在公司培训），即可毕业；培训费在55万元到58万元之间。2004年9月1日，泛美航校正式开学，第一期学员是由海航和东航分别委托培养的32名飞行学员。

此后，各期招生迅速推进，招收人数较第一期翻倍，各为60人。至2007年10月，最新入学的第十期学员开始学习。绝大多数学员为航空公司付费委托培养，包括南航、海航、吉祥等逾十家航空公司。

然而，学校承诺的14个月培训期，从第一期开始就未能兑现。2007年4月17日，第一期学员终于在学校石家庄飞行训练基地举行毕业典礼，并交付雇主航空公司。此时，距离他们入学已有两年半的时间。“等待”二字是泛美学员在学校培训期间最频繁听到的词语。

一位学员不满于课程的拖延和对飞行机会的漫长等待，在网上发帖说：“看着自习室窗外，停机坪上一动不动的DA40和DA42，心里又恨又爱。”据这篇网文称，学员在两个月内只轮到两三次飞行的情况时有发生，逾期不能毕业更是常态。

文中还抱怨学校的教学计划制定与实施混乱，学员生活条件艰苦等问题。学员对学校所推崇的外教教学亦时有微词，认为外教“十分散漫，由于个人原因，经常无端调整课程时间，延长课程总跨度”。

在接受《财经》记者采访时，泛美航校的一位在校学员指着这篇文章称，“这是我们的心声。”

即使是被学员批评的外教，亦有人对学校颇多抱怨，称由于空域管制、天气状况和固定航班等限制，使他们无法投入良好的状态。学校也陷入不停地招外教，又不停地流失教员的恶性循环之中。

对于各方指责，泛美航校的高层曾在接受媒体采访时，力陈在中国办一家民营航空学校的诸多困境。据这位高层透露，学校使用的小飞机需要缴纳21％的进口税，高于大飞机的成本；由于训练起落频繁，飞机起降费用高昂；此外，还有来自航油供给方面的成本压力。在政策方面，航校在选择基地、飞行保障、空管等各个方面，都需要满足民航法规的要求。

事实上，这位高层没有明言的是，最大的困难来自空军对飞行空域的限制。“申请航线需要空军的允许。如果航校的航线是空军的主要训练航线，肯定会受到限制。空军一飞，航校就不能飞。每一次飞行都要报空军批，包括飞行航线和高度。如果空军有什么活动，航校的航线必须马上取消。”知情人士对《财经》记者表示。据悉，空军对石家庄地区空域管得特别严，大部分地方都不让飞，泛美主训基地已搬至包头。

由于决定权高度集中，且信息不透明，业内一个公开的秘密是，为了获取必要的飞行时间，各航校往往需要支付高昂的“灰色成本”。此外，天气因素也会导致很多适航机会失去。以泛美航校为例，航校位于石家庄、包头和邯郸的基地，经常出现恶劣天气或空气污染，减少了很多飞行时间。

中国在国内培训飞行员的机构，目前有隶属民航总局的中国民用航空飞行学院，民营的北京泛美国际航空学校和深航投资组建、2007年9月19日挂牌的深圳鲲鹏国际飞行学校，以及中美合资的青岛九天－斯巴腾国际飞行培训学院有限公司等。其他诸如中国民航大学、北京航空航天大学、南京航空航天大学，都是与航空公司合办培训中心，在国内上理论课，去国外进行飞行训练。另外，也有航空公司与国外飞行学校联合培训。

民航总局飞行标准司的一位官员告诉《财经》记者，中国在航校管理上是开放的，国有、民营、合资都可以，但审批依据《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》，对人员、航空器、设施、训练课程和科目、考试都有一套详细的要求。

但由于空域的限制，中国飞行员的瓶颈并不能通过增加航校就可以解决。

空域管制困扰中国民航发展由来已久。据悉，前民航总局局长_曾为此专门上书_，称“民航的发展受到空域的制约，希望改变一下体制”。但收效甚微。

留不住的飞行员

对任何一家航空公司而言，培训飞行员都是一个财务、时间成本极高的工作，而现在，很多国有和传统航空公司遭遇的主要问题是，辛辛苦苦培训多年的飞行员在新进航空公司的高薪诱惑下，人心浮动。

一般来说，学员在航校要经过14个月左右的培训才能毕业，花费至少50万元。毕业之后，飞行员还要在航空公司经受严格的锻炼，至少要再经过五六年才能升为机长、独立飞行。整套培训费用基本上都由航空公司支付。因此，一旦有飞行员要跳槽，牵扯问题极为复杂，航空公司通常会拒绝辞职申请或要求高额索赔。

这一问题，自中国民航业向民营开放以后越来越突出。2003年，民航总局批准设立鹰联、春秋和奥凯航空。截至目前，中国已有五家民营客货运公司。这些民营航空公司在2005年投入正式运营后，因为没有飞行员储备，开始从国有航空公司招揽其急需的机长人才。飞行员辞职事件也从当年凸显，有关赔偿金的争论屡见不鲜。一些航空公司对飞行员流动规定了1％-3％的比例，但现实流失要严重得多。

至今，东航在其兰州、西安、武汉等分公司的飞行员，已有数十人辞职离开。一位东航高层解释说，主要原因是东航过去几年实行“上海保卫战”，将很多地方公司的飞行员调到上海总部工作，却没有解决他们及其家属的户口和两地分居问题。“东航前两年对飞行员关心不够，与其管理有关系。”他说，“（飞行员）来了以后，投诉无门，只能一跑了之。”

虽然大公司有很多优点，比如“开大飞机有保障；飞机维护、保养和后勤保障制度完善，安全性好”，但民营航空公司开出的高薪仍令飞行员们趋之若鹜。一位南航中层说，南航给机长的年薪60万元，但民营航空公司开价是100万元。

一位国航飞行员表示，长时间的飞行令人疲惫。根据规定，飞行员每月飞行时间不能超过100小时，三个月不能超过270小时，一年不能超过1000小时。“国外一般每年飞五六百小时，但我们基本上每年900小时，非常疲劳。规定连续工作七天，必须有两个连续的休息日，但直到去年，都没有执行过。最近，民航地方局查得比较严，所以才得以执行。”

这自然是中国民航市场近年来蓬勃发展的结果。据悉，中国2004年有1279条航线；2006年增至1336条，净增57条航线。航班增长更为迅猛。这从飞机数量的增长上可见一斑，据业内人士称，近两年，每年飞机数量的增长都接近150架。

《财经》记者获悉，由于业内飞行员短缺，目前基本按飞行上限制定工作量。飞行员在飞行前还要做有关航路数据、资料、天气、航线等各种准备，飞行回来亦有很多繁杂事务。

但是飞行员的流动不像其他行业一样可凭个人意愿。国航将飞行员视为国有资产，东航、南航也为转会设置了高额索赔的屏障，一些绝食抗议事件即由此引发。

南航一位内部人士告诉《财经》记者，南航“培养一名机长要花上千万美元”，“从‘大一’的费用就全包，包括去国外培训两年。回国以后，还要让他们用_训练，这种飞机一个小时要500美元，还要让他们用空飞机进行训练。”因此，南航六名飞行员提出辞职后，南航提出辞职飞行员要交300万元赔偿费，但遭到拒绝。

摇摆的转会政策

目前，类似纠纷出现后，最常见的解决途径是诉诸劳动仲裁和法院，往往耗时年余甚至更长。民航总局对行员流动的态度，则几经摇摆。

2004年，民营航空出现之初，民航总局曾推动将飞行员的地方性执照改为全国性执照，使飞行员的流动成为可能。民航总局规定，新设航空公司必须拥有三架飞机，并按一定的人机比例配备飞行员。由于培训一名成熟的飞行员至少需要四五年时间，民营航空公司初期的解决办法，就是从其他航空公司挖人。

东星航空总裁兰世立说，该公司已通过这种方式聘用了近60名飞行员，以机长为主。此外还有约60名飞行学员在培训阶段，亦将逐批毕业。“我们一开始就预订了20架飞机，所以，在飞行员储备上准备较早，目前不缺飞行员。”

同年开飞的春秋航空和吉祥航空则面临飞行员短缺的问题，甚至被迫将飞机闲置于机场，等待飞行员到位才能开飞。

在东星航空的60名飞行员中，有13名来自东航武汉分公司，他们均经过了四五个月的劳动仲裁，最后共向东航赔付929万元才完成转会，其中代价最少的一名飞行员赔了40万元。但兰世立告诉《财经》记者，这样的价格已是过去时。

兰世立称，公司的兴趣主要是能独当一面的机长，目前赔偿价格平均在300万元左右，其中包括210万元的转会费和根据各地生活标准不同而给的安家费。

大量的人员流失让国有航空公司忧心忡忡，担心一旦放开会引发更多飞行员离开，因而强烈反对放开允许飞行员流动的政策。压力之下，民航总局很快下发了新的规定。

2004年10月27日，《关于规范飞行人员流动管理 保证飞行安全的通知》规定，“对辞职的飞行人员，其飞行执照交用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管；飞行纪录和航空人员健康记录本由用人单位封存保管六个月后交所在地的民航地区管理局暂存保管。待条件成熟时，积极研究交相关协会保管的办法。”这一规定使得飞行员流动变得非常困难。

2005年5月，民航总局等五部委又出台了《关于规范飞行人员流动管理 保证民航飞行队伍稳定的意见》，规定招聘飞行员的航空公司，不仅要支付70万-210万元不等的转会费，且必须征得原单位的同意。

此政策出台后，劳动仲裁和法院判决成了一纸空文，法院也逐渐将此五部委文件作为审判标准。新文件收效有限，只要原单位不同意，矛盾双方就陷入转会僵局。

2007年下半年，由于民航业发展迅速，一些大中型机场超负荷运转，60座机场的设施容量饱和或接近饱和。民航总局开始实行全行业的宏观调控，并宣布在2010年以前暂停对新设航空公司的审批。同时规定严格控制新成立航空公司运力增长，严格控制飞行员超时飞行等。

瓶颈难破

但政策的收紧，并不能抵挡中国民航即将到来的飞机交付高峰。

据2007年9月民航总局公布的数据，“十一五”期间民航将净增725架飞机，为此需要补充飞行员9100人，业内估计缺口达3000人。中国民用航空飞行学院的一位领导对《财经》记者表示，以购机数量来算，一架飞机配八个机组，即至少16人，这样下来，每年需要2000名到2500名飞行员。波音公司的预测则更高，认为如果考虑到退役飞行员的数量，中国未来20年需要万名机长。

美国目前有20万名飞行员，其后台培训资源十分丰富，仅佛罗里达州就有100多所飞行学院。而目前中国只有五所正式挂牌的航校，且90％的飞行员来自于中国民用航空飞行学院。

该校成立于1956年，总部位于四川省广汉市。截至2007年2月，共有171架飞机，已订购即将交付使用的另有60架。以往该校每年培养约600名飞行员。2005年扩招后，生源翻倍，目前每年也仅能完成培训1000名到1200名飞行员。

此外，北京航空航天大学、南京航空航天大学及航空公司设立的培训机构另觅他途，将学员送国外培训，以应对严峻的短缺问题。《财经》记者获悉，通过此渠道每年培训至少200人-300人，多的时候300人-500人。据一位业内资深人士介绍，“由于国内空域限制成本高，在国外培训费用跟国内差不多，而后者回来后，外语、独立操作能力、素质都高得多。”

一些国外航校也加入了培训中国飞行员的队伍。2006年2月，美联航获得中国批准，在美联航丹佛培训中心，为中国的航空公司飞行员提供培训。