工程隧道徒弟总结 第1篇

自来到xx项目部以来，我一直担任xx隧道技术员一职。在日常工作、生活中严格遵守公司及项目部的各项规章制度，积极服从领导的工作安排，圆满完成领导安排的各项工作，维护集体荣誉，思想上要求进步，积极响应公司的号召，认真贯彻执行公司文件及会议精神。工作积极努力，任劳任怨，认真学习相关试验知识，不断充实完善自己。

20xx年即将过去，新的一年即将开始，在这辞旧迎新之际，回顾过去一年的工作，20xx年既是忙碌又是充实的一年。在这一年里，有困难也有收获，认真工作的结果就是既完成了个人职责，也加强了自身能力。现将这一年工作简要总结如下，请各位领导指导与纠正：

一、工作职责

1、负责隧道各施工工序的自检及旁站，以及向监理工程师报验；

2、负责隧道施工现场技术管理与指导，以施工规范为准绳、以图纸为依据，及时纠正施工中的`错误，避免造成不必要的经济损失；

3、负责隧道施工内业资料的完善，包括施工日志、检验批的填写与整理，施工技术交底的编制等；

4、协助监控量测技术员做好围岩量测工作，准确的掌握围岩变形情况，安全有效地控制隧道施工；

5、负责隧道材料的监控，及时跟物资部门沟通；

6、负责施工安全与质量管理工作，对现场存在的安全质量问题督促作业队限期整改，消隧道除一切安全隐患和质量通病。

二、工作成绩

1、x年x月底，隧道渗水严重，业主、监理、设计单位三方密切关注隧道施工，隧道施工压力顿时倍增，停工整顿多达10天时间，面对这种特殊情况，我们通过与设计方联系变更xx同时加大自身监控力度；

2、x年x月中旬，隧道准备进入下锚洞及锚段关节施工，面对断面突然加大、地质条件差、施工人员得不到安全保障等压力，项目部驻地人员与一线施工人员一起共同度过，时刻关注施工情况；

3、x年x月x日上午x时x分，xx隧道安全顺利贯通；

4、x年x月中旬，xxx公司对隧道衬砌进行无损雷达检测，检测结果可控，基本达到设计要求。

三、工作心得

1、勤奋与认真乃成功的两个最基本要素，要想自己能有所成就，这两者缺一不可；

2、技术与管理两个方面，两手都要抓、两手都要狠；

3、项目的成败取决于团队合作，一个项目的成功需要各部门的密切配合。

四、不足之处

1、由于工作经验不足，工程管理方面有些不能做到事前控制；

2、施工方案的编制不太熟悉，需要不断的加强专业知识的学习；

3、对技术规范掌握不全，需加强对规范、验标以及技术指南的学习；

4、口头表达能力欠佳，无法把事情完美的表达出来；

5、为人处事容易冲动，欠成熟；

6、现场监控不能面面俱到，存在材料超损太多甚至出现丢失现象，造成较大经济损失。

7、接触面窄，遇到特殊情况无法冷静处理，往往适得其反；

8、桥涵、路基施工技术涉足面不广，需继续加强学习；

五、今后的打算

1、加强学习以及向前辈们讨教，逐步掌握施工技术交底、作业指导书、专项方案的编制；

2、争取今年考取二级建造师证，然后考取一级建造师证；

3、增强自己的组织管理能力和应变能力，多学学工程管理上的知识与技巧，加强目标控制与管理协调的能力；

总体说来，对于领导交给的各项任务都已比较顺利、较好的完成了。一年来的隧道工程施工工作，使得自己的专业知识得到了一定的长进和加深，获得了宝贵的工作经验，不过自己对其他专业（桥涵、路基）的施工工艺及技术感到陌生，接触的比较少，期望能在以后的工作中继续提高。

总之，在今后的工作中，我将以百倍的热情迎接新的挑战，在学习中进步和成熟起来，不断的鞭策自己并充实能量，提高自身素质和技术水平，锻炼自己的表达能力，组织能力，观察能力，分析判断能力和处理问题的能力。要不断加强理论学习，使工作学习化、学习工作化，科技的进步使得知识更新速度加快，勤学习才能与这个日益变化的社会同步。

工程隧道徒弟总结 第2篇

Abstract: This paper introduces an existing highway tunnel level and firm face adjacent to the tunnel excavation, tunnel monitoring and protection method of reinforcement. Based on the existing tunnel pre reinforcement and blasting vibration velocity monitoring, as well as the optimization of overlapping, closely spaced tunnel group construction plan, to ensure both the safety tunnel and construction

关键词 交叠 小近距 隧道 施工控制 监测

Key words ：overlap closely spaced tunnel construction monitoring and control

中图分类号 : U45文献标识码： A 文章编号：

1工程概况

大坪山隧道为泉厦高速公路扩建（双向四扩八）工程位于泉州市区的一座分离式隧道，左线起止桩号为ZK393+～ZK394+，全长。右线起止桩号为：YYK393+～YYK394+，全长。隧道洞内为单面坡，％和％两种坡度。隧道进出口为全～强风化花岗岩，洞身为弱～微风化花岗岩。隧道围岩主要为Ⅱ、Ⅲ、级围岩，部分为Ⅳ、Ⅴ级围岩。山顶建有较为密集的别墅群。

新建两条隧道：在原左右两洞之间新建一条两车道隧道，在既有右洞的右侧新建一条两车道隧道，并与大坪山隧道下方的城市一级主干道隧道（三条）斜交角度约为度，拱顶距大坪山隧道净距仅为。这样形成七洞小净距、交叠隧道群，详见图1-1大坪山隧道原洞以及新建隧道关系图、图1-2大坪山隧道原洞以及新建隧道立体交叉示意图。

泉厦高速公路扩建工程大坪山隧道爆破施工难度位居国内前列，国内基本无可类比的工程，设计及施工经验极少，难度极高。

2小净距隧道国内施工现状

在我国，小净距隧道是继分离式隧道、连拱隧道后出现的一种适应性较强的新型隧道形式，尚为新型隧道结构型式，出现的历史不久。用这种结构形式较早、己建成的小净距铁路隧道如内昆线青山隧道湘黔铁路娄底至怀化段复线新坪渠隧道、宝成复线须家河隧道，内昆铁路杨柳湾隧道等。

3既有隧道的监测与监控

施工前，对既有隧道及下方城市隧道进行了缺陷检测，检测结果表明：五条既有隧道均存不同程度的质量缺陷，隧道总体质量未达到公路工程质量评定标准（JTG F80/1--2004））的行车安全，更加大了施工的难度。

3．1监测内容

（1）隧道衬砌厚度及缺陷监测：采用地质雷达检测；检测结果详见表3-1大坪山既有隧道衬砌厚度检测汇总表。对于较严重缺陷点在现场进行标识，便于施工中进行监控。

（2）隧道衬砌背后空洞状况监测：采用地

图1-1大坪山隧道原洞以及新建隧道关系图

图1-2大坪山隧道原洞以及新建隧道立体交叉示意图

3-1大坪山既有隧道衬砌厚度检测汇总表

表3-2 大坪山隧道右线裂缝调查汇总表

表3-3 大坪山隧道左线裂缝调查汇总表

表3-4 大坪山隧道超声回弹检测混凝土强度推定

质雷达检测，检测结果表明除了仰拱未发现缺陷外，在边墙、拱腰、拱顶均有不同程度的回填不密实、防水布上部脱空等现象。

（3）衬砌裂缝及渗漏水调查：采用裂缝测宽仪与超声波仪辅以人工调查，检测结果详见表3-2 大坪山隧道右线裂缝调查汇总表、表3-3 大坪山隧道左线裂缝调查汇总表。这些裂缝在现场用红、蓝不同颜色铅笔进行标注，以便观测施工中观测其发展情况。

（4）隧道衬砌轮廓检测：采用激光断面仪检测。根据各隧道检测断面的衬砌轮廓线与原

设计的衬砌轮廓线对比左线：ZK394+380、ZK394+780、 ZK394+980、ZK395+080右线：

YK394+350、YK394+400、YK394+550、YK394+650、YK394+800这些断面的拱顶及边

墙有较小内侵外，其他的衬砌轮廓线断面与原设计差异较小，局部有少量的点内侵。

（5）隧道衬砌混凝土强度检测：采用回弹仪及超声回弹仪检测，见表3-4 大坪山隧道超声回弹检测混凝土强度推定。

3．2检测结果与评价

通过对隧道衬砌厚度与缺陷、断面轮廓以及二衬强度、二衬裂缝进行检测，检测结果表明，隧道总体质量未达到公路工程质量评定标准（JTG F80/1--2004），隧道工程质量不合格。因此在扩建施工中，对既有洞的缺陷进行密切观察，确保施工的安全。

4既有隧道的加固

对于既有隧道裂缝有发展之势，且衬砌渗透漏水严重的位置，首先对既有隧道采取打入砂浆锚杆、注浆等加固措施，固结松散岩体及边墙衬砌 混凝土、改善既有衬砌受力状况，增加既有隧道衬砌稳定性。

（1）清除即将剥落的混凝土块并测量隧道轮廓线。

（2）在靠新线一侧边墙打入¢22锚杆、锚杆长，间距，梅花形布置，并依次布置压浆孔，钻眼，打入压浆花管，压双液浆。

在对既有隧道进行防护加固后，对原裂缝发展能得到较有效的控制。

5爆破振动监测

为全面考虑隧道与围岩的相互作用，复杂的地质变化和爆破动荷载重复作用下的累积损伤，分析临近隧道爆破开挖对既有隧道结构、中夹岩柱体的复杂变形特征，用测振仪器对既有隧道进行监测。

测试仪器

CD－1型磁电式速度传感器，DSVM－2型振动测试仪，微机。

洞口明挖处试验炮

（1）测点布置

共布置3个测点：1#测点在既有隧道的进口处，竖直粘在水沟旁的水泥地上，离爆区最近距离38m，与爆区中心的高差约，所测的速度为垂直振动速度；2#测点粘在靠近新隧道一侧的既有隧道边墙衬砌上，高，离爆区最近距离8m，与爆区中心的高差为，所测的振动速度为水平振动速度；3#测点粘在既有隧道进口水泥地上，离爆区最近距离为43m，与爆区中心的高差约7m，所测振动速度为水平振动速度。

（2）炮孔布置

按照《爆破安全规程》规定，既有隧道允许的振动速度为小于12cm/s。该既有隧道抗震能力较差，爆破振动速度宜控制在6cm./s以下。通过试验炮发现；最近距离在8m左右，单孔装药量控制在以下，爆破振动速度较小，既有隧道是安全的。

孔网参数a×b=1m×。深度过－，垂直钻孔。

（3）测试结果及分析见表5-1爆破振动速度测试结果。

6 山顶房屋的监控

根据泉州市公路部门的要求，我们对山顶的房屋也进行了详细的检查记录，共记15栋房屋存在不同的裂纹。并在山顶布置了测点。

表5-1爆破振动速度测试结果

7新隧道施工

施工方案

ZK393+～ZK393+866段

该段采用微振动爆破，台阶法开挖，喷锚施工支护，先墙后拱法衬砌。

ZK393+866～ZK393+907段

新建隧道离既有线较近，该段开挖采用右侧壁导坑引入，施工外侧边墙，再分部分层开挖其余部分，尽量减少对既有隧道的扰动（见图7-1开挖顺序图）。

（1）①部采用微振动爆破，开挖侧壁导坑，并及时喷混凝土，作好施工支护。

（2）②部采用微振动爆破，开挖部分拱部，并及时喷混凝土，打锚杆，作好施工支护。

（3）V部灌筑一侧边墙混凝土。

（4）③部采用微振动爆破，开挖拱部，并及时喷混凝土，打锚杆，锚杆间距。

（5）④部采用微振动爆破，开挖边墙，并及时喷混凝土，打锚杆，锚杆间距，并与由既有隧道打入的锚杆相互咬合。

（6）VI部灌筑边墙混凝土。

（7）VII部灌筑拱混凝土。

（8）VIII部施作隧底工程。

隧道开挖及监测

～ZK393+866段开挖

炮眼布置及爆破振动监测情况见表7-1炮眼布置及爆破振动监测。

距离出口50m（ZK394+783）处开挖。炮眼布置同上，最近距离为，实测最

大振速；上半断面为，；下半

断面为，。由于距离出口比较近，二座隧道相距也较近，爆破开挖产生的速度较大，对隧道衬砌 有一定影响，观测标有明显变化特征，因此在以后的开挖过程中，将上下半断面分别分成二部分开挖，先开挖远离既有隧道的一侧，再开挖另一侧；同时减小钻孔深度，减少单孔装药量。

表7-1炮眼布置及爆破振动监测

注：爆区里程指新隧道开挖位置的里程；最近距离指测点离爆区边缘的距离，即爆破位置处新旧二隧道相临

衬砌之间的距离。

距离出口49m（ZK394+784）处开挖。

炮孔布置及爆破振动监测情况见表7-1炮眼布置及爆破振动监测。

爆破振动速度得到控制，以后的上半断面开挖依据此方案进行。

出口ZK394+830处下半断面开挖

炮眼布置同上，最近距离为4m，减振眼改为20个，并适当减少单孔装药量，实测左侧最大振速为，，既有隧道处于安全状态。

在隧道的开挖过程中，对一些特殊部位开挖进和了监测，尤其是对距离出口约40m至出口处，进行了多次监测，并对开挖方案随时作调整，严格将爆破振速控制6cm/s以下，确保了既有隧道的安全。

工程隧道徒弟总结 第3篇

从20xx年x月x日开始在xx建工集团九公司上班至现在在xx集团工地上班，这期间我一直是在xx城隍庙工地当施工员，一直按理论加实践的思想方针紧张而有絮地进行新旧，一边在学校学习，增强自身对建筑业的理论知识；一边在工地上工作从而提高自己的工作能力。在此期间结识了一批好的同学、同事和领导，从他们那里我学到了很多东西，受益不浅。

现对我过去一年的学习和工作做如下总结：

一、学习方面

我重视加强理论知识学习，在工作中，坚持一边工作一边学习，不断提高自身综合素质水平。

在学习方面我认真学习工作理论基础知识，在学习方法上做到在重点中找重点，并结合自己在工作实践中存在的一些不足之处，有针对性地进行学习不断提高自己的工作能力。

去年在xx市建筑业培训中心，我学到了很多建筑工程理论基础方面的知识，不但学到了很多在工作中不懂的和一些没接触过的东西，还结交了一批好的同学和老师，有什么不懂的、或是在工作中遇到的问题，可以经常打电话给他们，向他们请教，我觉得这一点非常好。

我还利用空余时间结合自己工作实际特点，选择性地进行了一些电脑方面的知识，通过学习，进一步提高自己的办公工作能力。

二、工作方面

一年来，我始终坚持严格要求自己要勤奋努力，时刻牢记做一行敬一行的宗旨，在自己平凡而普通的工作岗位上，努力做好自己的本职工作。

在具体工作中，我努力做好各项工作，领导交办的每一项工作，都分轻重缓急，科学安排时间，按时、按质、按量地完成任务。认真收集各项工作信息资料，全面准确地了解和把握工地现场各方面工作的开展情况分析工作存在的主要问题，总结各项工作事宜，及时向领导汇报，让领导昼能全面、准确地了解和把握最近工作的实际情况，为解决问题作出科学的、正确的决策。在工地领导和同事的关心、支持和帮助下，我的各项工作均取得了圆满完成任务的好成绩，得到领导和同事的肯定，就这一点我要感谢那些帮助过我的领导和同事，他们不但教我一些工作方面的事，还教我在生活上工作中的一些待人之道、为人处事方面的东西，在他们那里我学到了很多，真是终身受益。

我认为工作应该积极主动、勤奋努力、不畏艰难、尽职尽责，在平凡的工作岗位上作出力所能及的.贡献。不懂就学，是一切进步取得的前提和基础，在以后的工作中我要不断地学习各方面的知识，通过多看、多学、多练来不断的提高自己的各方面工作能力。不断锻炼自己的胆识和毅力，提高自己解决实际问题的能力，并在工作过程中慢慢克服一切心理压力，积极、热情、细致地的对待每一项工作。

回顾一年来的工作，我在思想上、学习上、工作上取得了新的进步，但是我也熟悉到自己的不足之处，理论知识水平还比较低，现代办公技能还不强。今后，我一定认真克服缺点，发扬成绩，自觉地把自己置于单位各领导的监督之下，刻苦学习、勤奋工作，做一名合格的员工，为贵公司的建设目标作出自己的贡献！

工程隧道徒弟总结 第4篇

【关键词】地铁；超小间距；隧道设计；施工方法

近年来，在城市地铁、铁路和公路建设中，越来越多地遇到小间距或小间距隧道工程[1-4]，城市地铁小间距隧道工程，除两隧道间距超小外，一般还和浅埋、隧道围岩性质软弱、地下水影响等问题交织在一起，工程难度和风险大，同时小间距隧道工程有偏压显著、隧道围岩变形量大、地表沉降大和中间土体稳定性差等特点和难点，解决这些难点成为应用小间距隧道工法的技术关键，也是小间距隧道设计和施工必须重视的问题。

1、工程概况

二期工程起点～物资学院站出入段线呈南北走向。出入段线明挖段位于线路北侧地铁六号线一期五里桥车辆段内，线路从左线K31+开始，至车辆段出地面。出入段线起始里程为DZCK0～DZCK0+650，全长 650m，其中DZCK0～DZCK0+375为暗挖法施工，DZCK375～DZCK0+650为明挖法施工，区间埋深不大于。区间沿线地势平缓，略有起伏。

隧道穿越范围内围岩主要为新近沉积土，本段线路土层修正后围岩分级为Ⅵ级，土石可挖性分级为I～II级，土体自稳能力很差，很难形成自然拱，地基土主要为粉质粘土层、粉细砂层、粉质粘土层、粉土层、细中砂层。

根据整体工筹安排，再确保结构和施工安全的前提下，区间盾构隧道先行施工，后施工出入段线隧道，线路平面见图1

2、小间距隧道的设计方法

小间距隧道工程有偏压显著、隧道围岩变形量大、地表沉降大和中间土体稳定性差等特点和难点，设计中必须全面考虑这些的问题，根据隧道断面、线间距、围岩条件、埋深、水文地质、周边环境、施工方法等，在两隧道支护结构的整体设计、单个隧道支护设计和中间土体的加固三个方面采用合理的设计方案和参数。

隧道断面形式设计

小间距隧道断面设计时，需根据两隧道线间距大小，综合考虑左、右线隧道断面形式，确定隧道断面的整体设计。对单个隧道断面来讲，曲边墙显然优于直边墙。因此，在线间距容许的条件下，两单个隧道断面一般都应设计成有仰拱、曲边墙拱形断面，单线隧道为马蹄形，双线隧道为蛋形形状，避免采用直墙断面或单侧直墙断面。

单个隧道支护设计

单个隧道支护设计包括超前支护、初期支护和二次衬砌三部分，小间距隧道客观存在的偏压、地表沉降量大和中间土体稳定性差等事实，需要辨证考虑三部分支护之间关系，并考虑三部分支护在时间上的衔接和空间结构上的连接，以达到支护整体的预期效果。支护要达到抗偏压、控制围岩变形和地表沉降的目标，应遵循下列原则。第一，强化超前支护；第二，初期支护要高强且刚度大；第三，二衬要及时封闭。

支护设计。与普通单洞隧道支护相比，小间距隧道支护主要在以下几方面加强：（1）超前预支护；（2）格栅钢架加密；（3）中间土体一侧加固

遵照以上原则，出入段线隧道支护设计参数详见图2.

中间土体的加固方法

盾构区间隧道施工过程中，周围土体在盾构区间隧道开挖过程中引起扰动，隧道周围的围岩压力重新分布。出入段线隧道开挖再次引起隧道间的土体扰动，这样容易在开挖的过程中导致塌方，会对盾构隧道产生不利因素。因此，在出入段线施工时，必须对隧道间土体进行加固。

根据隧道开挖引起的围岩变形规律，一般采用锚杆、注浆等支护手段进行加固。首先，围岩变形最显著的松弛区是加固的重点，注浆对这些部位的围岩进行补强十分重要，同时采用系统锚杆对中间土体的地层进行整体加固，锚杆的长度、角度和间排距可根据围岩变形特征确定；其次，支护与围岩间和两隧道支护结构问须充填密实，因此注浆加固成为必然选择，加固范围及方式详见图3、4。

开挖方法

出入段线隧道采用上下台阶法施工，均采用人工开挖，为控制超挖（特别是相邻隧道一侧），在开挖轮廓线内预留20cm-40cm土体，用风镐挖除。后开挖隧道与相邻隧道一侧，隧道开挖严格控制每循环进尺，控制在每循环进尺小于1m。隧道开挖完成后初喷3cm厚混凝土，及时封闭。现场加强管理及施工组织，减少每个工序的作业时间，用最短的时间完成初期支护，使初期支护尽快承力，减少围岩的变形。

3、结束语

1）围岩变形量大、地表沉降大和中间土体稳定性差等难点需要在小间距隧道工程设计中全面、充分地进行考虑，采取相应的对策和技术措施。

2）小间距隧道施工要将中间土体的稳定与加固作为设计、施工的重点。

3）根据隧道断面等采用合理的施工方法，控制循环进尺，开挖后及时支护，保护土体自身强度，充分利用围岩自承能力。

参考文献

[1]周罡.孔少波，杨新安，廖立坚.岗石区间小间距隧道施工技术[J].辽宁工程技术大学学报，2005，24 （6）：864―866.

[2]刘伟，靳晓光，陈少华.高速公路小净距隧道合理净距的探讨[J].地下空间，2004，24（3）：380―385.

[3]__.公路隧道设计规范（JTGD70-2004）[S].北京：人民交通出版社，2004.

[4]北京城建设计研究总院.地铁设计规范（GB50157―2013）[S].北京：中国建筑工业出版社，2013.

工程隧道徒弟总结 第5篇

在过去一年的时间里，通过不懈努力，虽学到了很多建设工程的相关知识，但自己认识到为全身心投入到工作中应该更进一步去学习相关的专业技术知识和完善建筑管理知识。回顾过去，将工作总结如下：

一、工程技术管理方面

1、认真审核施工图

这是施工技术管理中的第一步，也是关键的一步，在仔细查看建筑结构图纸中发现了设计上有许多遗漏、差错和矛盾的地方。比如xx楼联廊处结构上多设一根梁，影响了整个立面效果。x楼局部梁没有配筋，无法按图施工。xx楼局部门窗没有细部尺寸，等等问题。在发现了这些技术问题后，我及时准备的向工程部领导和设计人员联系，根据现场的情况和规范要求，提出良好的建议和处理方案，最终达到解决问题，确保了施工图的准确性和完整性。

2、做好技术交底

这是施工技术管理中的中心环节在查阅了施工组织设计和专项方案设计，针对施工各工序、各部位的特点进行专门的口头和书面交底并作施工日志记录。比如：钢筋的绑扎、模板的安拆、砼的浇筑、填充墙的砌筑、脚手架的搭设等等。技术问题做到预控在先，交底在前，为工程的施工质量，安全、进度奠定了基础。

二、工程现场管理方面

1、工程质量、安全控制

按施工规范和设计要求检查各施工部位的标高、轴线，钢筋布置，模板的安拆、砼成型养护、脚手架搭设情况。在现场检查中发现了质量、安全隐患，及时了其解施工过程，分析产生隐患的根源，协调施工人员处理问题，待处理完毕后，进行检查验收，最终达到消除质量安全隐患。比如xx层一处边墙剪力墙施工，由于支模不牢固，在角柱上没有加强支模处理，在浇筑砼时发生严重的爆模，墙体移位。经过严格的监督和督促，项目部按规范，按我们的要求把新浇的砼全部清打干净，经设计、监理、建设单位检查验收后，重新浇筑了砼。

2、工程进度控制

这是我们工程部控制的重点之一。审查项目部的工程进度计划的合理性、准确性。并且召开专门的进度议会，协调各方面的关系，尽可能的为项目的进度提供优质条件，加强现场进度的督促。特别以我们工程部领导为首的指挥下，工程总进度达到了预期的控制目标。

在这个施工现场管理中，我始终站好甲方的岗位，严格要求自己，督促监理人员的工作情况，努力控制好工程质量、安全、进度。发现问题及时处理，若有重大问题，及时向工程部领导汇报，以便更好的、及时的处理问题，使工程顺利的进行。

三、工程成本控制方面

1、设计变更的审核控制，凡涉及增加工程量的变更，我都反复的核实，确定其变更的准确性、必要性和实用性。所有变更都向领导汇报，并做好资料的收集和整理，以便结算工作。

2、在原有的设计基础上，不影响工程的使用功能和整体效果的前提下，合理变更或减少施工内容，如我们工程部在满足构造柱设计规范的前提下，尽可能的减少xx楼填充墙构造柱的设置。比原设计减少了约xx构造柱。砼化粪池改为砖混化粪池，外墙保温的重新考虑等等。都节约了工程成本。

3、做好现场工程的收方工作，仔细查看合同，确定收方部位和内容，会同公司和约部、监理项目部共同收方确认。做好收方资料的收集和整理，并及时向工程部领导汇报收方结果。做到收方的真实性和准确性。

这一年工作的一些认识和总结；在工作和学习中不断积累经验和努力提高技术管理水平。我将会用自己的实际行动践行我的职业格言：踏实工作，精益求精；不断学习，步步为营！

工程隧道徒弟总结 第6篇

实践是大学生活的第二课堂，是知识常新和发展的源泉，是检验真理的试金石，也是大学生锻炼成长的有效途径。一个人的知识和能力只有在实践中才能发挥作用，才能得到丰富、完善和发展。大学生成长，就要勤于实践，将所学的理论知识与实践相结合一起，在实践中继续学习，不断总结，逐步完善，有所创新，并在实践中提高自己由知识、能力、智慧等因素融合成的综合素质和能力，为自己事业的成功打下良好的基础。感谢实习单位为我提供的这次实习机会!感谢公司领导副总监、监理工程师、测量工程师、实验室主任对我的教导栽培!感谢同事们对我的帮助!

1、施工现场的实习收获。生产实习期间，我学到的东西不算很少，从隧道各方面的施工都有亲身检查体验，了解到了隧道的施工工艺及流程。

2、学习施工重要工程。整个混凝

土结构工程包括了土石方工程、钢筋工程、模板工程、混凝土工程。以下将分别总结我在实习过程中所学到的知识以及我参加的工程

土石方开挖工程。由于围岩好坏直接决定支护参数，所以也是土石方工程的第一个重点工程，做好开挖至关重要，土石方开挖时，欠挖将影响支护的厚度，超挖容易出现空腔，同样影响围岩的稳定。

认识钢筋工程。钢筋是钢筋混凝土结构的骨架，依靠握裹力与混凝土结合成整体。钢筋工程乃混凝土结构工程的三大工程之一。

按在结构中的作用分：受压钢筋、受拉钢筋、架立钢筋、分布钢筋、箍筋等配置在钢筋混凝土结构中的钢筋，按其作用可分为下列几种:

1.受力筋——承受拉、压应力的钢筋。

2.箍筋——承受一部分斜拉应力，并固定受力筋的位置，多用于连接衬砌两排钢筋上。

3.架立筋——用以固定梁内钢箍的位置，构成梁内的钢筋骨架。

4.分布筋——用于与板的受力筋垂直布置，将承受的重量均匀地传给受力筋，并固定受力筋的位置，以及抵抗热胀冷缩所引起的温度变形。

5. 其它——因构件构造要求或施工安装需要而配置的构造筋。如腰筋、预埋锚固筋、环等。现在钢筋常用有热轧光圆钢筋(俗称圆钢)、热轧带肋钢筋(俗称螺纹钢)、冷轧扭钢筋、冷拔低碳钢丝。其中以前两者应用最广泛，后两者一般用在高强混凝土中。圆钢标识为hpb235，一般采用的直径为、8、10、 12，再粗的就不常用了，而且以和8最为常用，一般用做箍筋。8、10、12一般做分布筋。螺纹钢常见标识是hrb335，一般采用的直径为12、 14、18、20、22、25、2，再粗的一般出现在大体积混凝土工程中，不常用，一般在25以下的最为常用。因为混凝土浇筑后，钢筋的质量难以检查，因此钢筋工程属于隐蔽工程，需要在施工过程中严格检查，并建立起必要的检查与验收制度。为了确保混凝土结构在使用阶段正常工作，钢筋工程施工时，钢筋的规格和位置必须与结构施工图一致。工程中钢筋往往因长度不足或因施工工艺的要求等必须连接。所以钢筋的连接在钢筋工程中是一个重要的环节。

认识模板工程。混凝土结构的模板工程，是混凝土成型施工中的一个十分重要的组成部分。我们所说的模板其实包含了两部分，其一是形成混凝土构件形状和设计尺寸的模板：其二是保证模板形状，尺寸及其空间位置的支撑系统。模板应具有一定的强度和刚度，以保证混凝土自重、施工荷载及混凝土的侧压力作用下不破坏，不变形。支撑系统既要保证模板的空间位置的准确性，又要承受模板、混凝土的自重及施工荷载，因此也应具有足够的强度、刚度和稳定性，以保证在上荷载的作用下不沉陷，不变形，不破坏。模板在材料与种类上也有很大的区别。一般可分为木模板、钢模板、胶合板，本工程多数使用钢模板，这样比较不容易变形。模板的作用便是在结构的施工过程中，刚从搅拌机中拌和出来的混凝土呈液态，需要浇筑在与构件形状尺寸相同的模型号内，这样砼凝结硬化之后，才能形成所需要的结构构件，模板就是使钢筋混凝土结构或构件成型的模型。模板的支撑系统是保证模板面板的形状和位置，并承受模板、钢筋、新浇筑混凝土自重以及施工荷载的临时结构。模板的垂直支撑主要有散拼装的管支架，可独立使用并带有高度可调装置的钢支柱，及门型架。模板在安装之前，还需进行模板的设计计算。常用定型模板在其适用范围内一般无需进行设计或验算，一般比较有经验的包工头和工人都懂得怎么安装。但对一些特殊结构，新型体系的模板或超出适用范围的一般模板，则应进行设计或验算。例如隧道洞门帽檐等，否则很容易胀模。

认识混凝土工程。混凝土工程包括制备、运输、浇筑、养护等施工过程，各施工过程既相互联系，又相互影响，任一过程施工不当都会影响混凝土工程的最终质量。混凝土的制备包括了混凝土的配制与混凝土的搅拌，每一步都至关重要。混凝土的配制还包含了混凝土的设计配合以及混凝土的施工配合比。施工配合比是根据实验室的设计配合比提高一个数值，并有95%的强度保证率。混凝土施工配料计量必须准确，才能保证所拌制的混凝土满足设计和施工的要求。其偏差不得超过规范规定。施工配合比与实验配合比的差别在于含水率的区别。由于混凝土强度值对水灰比的变化十分敏感。由于实验室在试配混凝土时的砂、石实际含水率。为保证现场混凝土准确的水灰比，应按现场砂、石实际含水率对用水量予以调整。混凝土的搅拌，要获得均匀一致的混凝土，必须对其原材料充分搅拌，使原材料彻底混合。工程中混凝土的搅拌一般采用机械搅拌，一般要注意搅拌时间的控制，以及送料机时间的控制。混凝土的浇筑是混凝土工程的重中之重，也只有合格的浇筑，才能保证混凝土的强度，密实性符合设计的要求，才能保证结构的整体性和耐久性，尺寸准确，才能保证拆模后混凝土表面平整光洁。混凝土浇筑之前要做好隐蔽工程的验收，而且还检查模板的尺寸，轴线及其支架承载力和稳定性。浇筑质量还以浇筑工人的技术水平有密切的关系。若浇筑过程中振捣不够很容易产生离析现象，而且容易产生蜂窝、麻面，甚至产生露筋现象。施工缝的留置也是混凝土浇筑的一种特殊工艺，由于某些原因，不能连续将结构整体浇筑完成，且停歇时间可能超过混凝土的凝结时间，则应预先确定在适当的部位留置施工缝。一般施工缝应留在结构受剪力较小的部位，应用时考虑施工的方便。

意见和建议

学习施工现场常见的问题。

1、隧道工程大部分属于隐蔽工程，需要强硬态度狠抓质量，才能很好的保证施工质量安全。主要问题偷工减料方面。例如：锚杆施工为偷工减料之首，仰拱欠挖为减料最多，一次开挖多榀拱架为偷工最为突出。钢架加工，等多方问题。

2、二衬施工台架不安全，有摆动现象，严重威胁作业工人的人身安全。

3、加强工人安全施工意识，对于个别经常鲁满施工请出施工现场。

4、施工现场会不规范，很多材料未能按规范保存。

5、v级复合加强支护时，主要控制钢架成环，确保施工质量问题。

6、在进行混凝土施工的过程中，要特别注意混凝土的配合比和现场施工的控制，在天热的时候要注意养护。

此次生产实习，令我受益终身，我将继续努力奋斗，争取成为一名合格的建设者!

工程隧道徒弟总结 第7篇

一、工程概况

K244+851分离立交桥横跨营白二级路，全长71m，共有桩基24根，其中ф的桥墩桩基8根，ф的桥台桩基16根。根据图纸地质勘察揭示，施工地段的地质情况较好，从上往下分为四层。第一层为种植土，厚度约为50cm；第二层为低液限粘土，地基容许承载力为130kpa，厚度约为；第三层为全风化花岗岩，地基容许承载力为300kpa，厚度约为16m；第四层为强风化花岗岩，地基容许承载力为450-500kpa，厚度约为。

结合现场实际情况选用1-1#桩基做为钻孔灌注桩桩基首件工程。1-1#桩基设计直径为，设计桩长为30m。桩身混凝土为C30水下混凝土。1-1#桩基于10月16日成功灌注。灌注过程比较顺利，总体来说是成功的。为了保证在后期的桩基施工能够保质保量的完成合同要求的任务，现对1-1#桩基施工进行总结。

二、桩基施工准备

在1-1#桩基施工前，首先安排测量放线人员对1-1#桩基进行了桩位放样，且进行了原地面的高程测量，同时报请测量监理工程师检查批复。然后根据桩位，定出了泥浆池的位置，泥浆池以不占用耕地，不影响施工为原则在征地范围内进行开挖，开挖后铺设彩条布进行防护。同时在现场监理工程师在场的情况下，进行了导管的水密试验，导管试验长度为40m，灌满水后加压至，无渗水、漏水现象，试验合格，导管可以用于水下混凝土灌注。

在钻机就位前，进行了护筒开挖，护筒直径为2m，长度为，高出原地面40cm，护筒中心与桩位中心偏差为5mm，可以满足设计及施工规范的要求，护筒开挖埋设后，对其四周所填的粘土进行了分层夯实，并且测量了护筒标高，确定了实际孔深。钻机就位平稳牢固，且进行了桩位对中，钻头的中心与护桩十字线交叉点及桩位中心处于同一垂直线上，并且由现场监理进行了检测。钢筋、水泥、砂石料等原材在试验监理在场见证的情况下经检测全部合格。

三、桩基钻进

1、钻进时根据现场实际土层情况调整钻进速度。起始时慢速钻进，然后逐步转入正常，以避免斜孔、弯孔和扩孔，且及时、如实、准确的填写了钻孔原始记录表，并且由现场技术员与监理每天进行检查。钻进过程中，在地质变化处捞取了渣样装盒、照相存档，判明土质。根据现场实际取样，与图纸设计地质相符。

2、在钻孔施工过程中，每天汇同监理上午和下午都对护筒标高，钻头中心位置、泥浆相对密度等项目进行了检查，不符合要求的随时改正。

3、钻孔终孔后，先由技术人员进行自检，进行成孔检测，成孔检测包括孔的中心位置、倾斜度、钻孔底标高、深度、直径、护筒顶标高等。自检合格后，向监理进行报检，监理认可后，进行下一步工序。孔深、孔径、倾斜度等检测采用钢筋检孔器及测绳检测，检孔器外径为159cm，长度为，符合设计及规范的要求。测绳在测孔深之前用钢卷尺进行了标定。

4、成孔检测合格后开始清孔。清孔的方法采用掏渣，清孔后泥浆指标为：相对密度为，粘度为18，含沙率为1%，符合设计及规范要求 ，完成清孔后，开始下放钢筋笼。

四、钢筋笼加工、安装及运输

1、钢筋堆放

钢筋按照不同钢种、等级、型号、规格及生产厂家分别堆存，并设立标识牌。钢筋存放时，垫高高度为50cm并加以遮盖，以防止锈蚀和污染。

2、钢筋加工

（1）焊工持证上岗。钢筋焊接前，根据施工条件进行了试焊，合格后正式施焊。

（2）受力主筋Ф28 HRB335级钢筋接长采用机械套筒连接，套筒长度为66cm，且钢筋丝扣外漏皆控制在一个以内，套筒连接采用力矩扳手，以便更好的控制连接质量。加强箍筋Ф25 HRB335级钢筋的焊接采用闪光电弧焊。焊缝采用了单面焊，长度不小于250mm。

（3）焊接使用了T506焊条。焊条使用前进行了烘干。

（4）焊接前应对焊缝上下30mm范围内的铁锈、油污、水气和杂物清除干净。

（5）焊接时，严格控制了电焊机电流，以防止对钢筋的烧伤。

（6）焊接后，及时敲掉了焊渣，焊缝饱满，没有漏焊，少焊。

（7）钻孔灌注桩钢筋笼的制作，采用加劲筋成型法。制作时，按设计做好加强箍筋，标出主筋位置，把主筋摆在平整的工作台上，并标出加强箍筋的位置，焊接时，使加强箍筋上任一主筋的位置标记对准主筋中部的加强箍筋标记，扶正加强箍筋，并用木制直角板校正加强箍筋与主筋的垂直度，然后点焊；当一根主筋上全部加强箍筋焊好后，在骨架两端各站一人转动骨架，将其主筋逐一按照上述方法焊好，然后抬起骨架搁于支架上，套上螺旋筋，按设计位置布好螺旋筋并帮扎于主筋上，点焊牢固。钢筋笼螺旋筋与主筋交叉处点焊数量不得小于总数量的1/3。

（8）钢筋笼每2m增设加强箍筋一道，点焊牢固，增大钢筋笼刚度。钢筋笼外侧每隔2m在同一截面对称设置四个钢筋“定位器”，保证钢筋笼保护层厚度。

（9）钢筋笼制作完毕后，由现场技术人员自检合格后，报质检工程师，由质检工程师会同监理工程师验收，合格后方可进入下一道工序。

3、钢筋笼的运输及吊装

（1）钢筋笼的运输采用自制的加长运输车运送。

（2）为使钢筋笼在吊运时不散架、不变形，在每个起吊位置处焊“△”型吊装钢筋。在钢筋笼加强箍筋处焊接横撑。

（3）为确保钢筋起吊时不变形，采用两吊点起吊，第一吊点

中铁二十局集团第六工程有限公司吉草高速公路第B13合同段项目经理部

设在钢筋笼的上端，第二吊点设在钢筋笼的中点到三分之一点之间。同时起吊两个吊点，使钢筋笼离开地面2m左右，第二吊点停吊，继续起第一吊点，使钢筋笼垂直，解除第二吊点，将钢筋笼下入孔中。下放钢筋笼时注意对孔壁的影响。笼体就位后，用2根钢管穿在吊环上搭在孔口并施压，防止钢筋笼下陷移位及上浮和固定钢筋笼的位置。钢管不得直接担在护筒上面。随后向技术人员及监理报检钢筋笼对中及标高情况，经监理工程师认可合格后方可安放导管。

五、水下混凝土灌注

1、灌注机具的准备：25t吊车1台、750拌合机2台（满足灌注桩在砼初凝时间内完成）、混凝土罐车3辆、导管、储料斗、吊斗1个、备用发电机1台。

2、吊装时导管位于井孔中央，并且在灌注砼前进行升降试验，安放的导管下口至孔底的距离控制为37cm，符合设计及规范的要求。导管上口设置储料斗，储料斗容量能够满足封底时所需的混凝土方量。储料斗口中盖钢扳，挂细钢丝，灌注时用吊车吊出。浇注前再次复核了钢筋笼标高、孔深、导管标高、等，确定了沉渣厚度。每车砼都由试验室会同试验监理进行了坍落度的试验。合格后开始灌注。

3、灌注开始后，连续进行了灌注，并尽可能缩短拆除导管的间隔时间，当导管内砼不满时，应徐徐灌注，防止在导管内造成高压气囊。在混凝土灌注和导管拆卸的过程中，导管垂直上下，不得在水平方向摆动，在拔出最后一段长导管时，拔管速度要慢，以防止桩顶沉淀的泥浆挤入导管，形成泥心。在灌注过程中，导管埋深始终控制在2-6m的范围内。

4、灌注到后期，灌注的桩顶标高应比设计桩顶标高出了，保证了虚桩的长度。

5、在灌注混凝土时，每根桩做好三组砼试块，并对其妥善保护，标准养生。

6、有关砼的灌注情况，灌注时间，混凝土面的位置，导管的埋深，拆除及发生的异常现象，在监理工程师见证的情况下由现场技术

工程隧道徒弟总结 第8篇

尊敬的各位领导：

大家好!

我叫xx，XX年已经结束，我们即将迎来蛇年的到来。回首过去，这一年来我在自己的工作岗位上，肩负着自己的使命。下面，我将自己的工作做如下总结。

一、思想方面

一年来认真执行山西省xx高速各项规章制度和学习实践十八大精神。注重在三个方面下功夫。一是在武装头脑上下功夫。通过集体学习，个人认真学习，大家讨论，专家辅导，领会十八大的科学发展观的本质和深刻内涵，掌握科学发展观的灵魂。二是在提高能力上下功夫。转变思想观念，立足自身实践，严格按照工作规章操作，熟悉工作流程，掌握工作技巧，提高自己的工作能力。三是在转变作风上下功夫。加强对山西省xx高速各项规章的学习，真正认识到高速隧道工作的重要性和机电工作的核心。

二、工作方面

一年来我在工作上，能认识到我本职工作的重要性和责任的重大。为此我做到一下四点。

一是对工作操作过程中要求自己认真负责，仔细查找工作中存在的问题和缺陷，发现问题及时改错。

隧道机电、消防是隧道安全运营的重中之重，但隧道内的供电设备经过多年运行及运行环境的.恶劣，现已经陈旧，故障率较高，为了科学合理地管理好这些设备，最大限度地保证设备的稳定运行，我们对每一个供配电设施编号管理，力求做到精、细、准，不允许有丝毫的马虎。要求人人精心操作，认真维护，保证设备正常运转，保持各配电房环境卫生清洁，较好地完成了各系统安全稳定运行。

二是在安全方面严格按照省厅xx高速的制度执行，做到安全施工万无一失。

我离军段10千伏高压专线总长约36公里，为确保离军段10kv线路的正常运行，收费及隧道照明供电安全稳定，我股室每月对所属高压线路、变压器等高压设备进行巡检，每月对全线25项用电单元的电量抄报及维护，遇有特殊事件负责协调电力部门，配合技术人员巡查、检测、维修。

每月对隧道消防柜内设施检查一次，八盘山、上白霜隧道消防水池补水共计207小时。清理洞内闸阀口垃圾38处;对所管辖隧道电缆、光缆、消防检查井进行了检查，无井盖检查井进行了重新配置。

三是对隧道机电控制性工作要科学对待，不断掌握新技能和新技术。真正把隧道机电成为经得起考验的精品工程。

四是服从各级上级的领导，遵纪守法，团结同志，爱岗敬业。

工程隧道徒弟总结 第9篇

如果说，五十多年前，“武汉长江大桥”的惊世一现是新中国人民用智慧创造的一个“天堑变通途”的奇迹；五十多年后，这样的奇迹早已遍及中国，且早已“幻化”出不同的功能定义：高速铁路、城际铁路、轨道交通和江海隧道……

翻开中国高铁隧道设计和江海隧道研究辉煌一页，有一个团队和一个人不得不提：中铁第四勘察设计院集团有限公司（简称铁四院）作为我国高铁设计的龙头单位，承载我国高铁设计任务超过半壁江山；而团队副总工程师肖明清是国内高速铁路隧道设计的探索者、水底隧道设计的领军人物，同时也是长江上修建水底隧道的开拓者。

秉持着湖南人特有的纯朴和执着，带着长期鏖战练就的敢于创新，攻坚克难的勇气，肖明清一路高举着旗杆，带领着他的团队，引‘龙’过江”，屡建功勋。

一腔热血寂寞青春 穿越隧道的歌吟

“那些令人景仰的开凿隧道者，开辟荒山，探索光明之路。把整个世界视作向往之邦。一切繁华浮世所引起的悸动，都在幽幽隧道中遗忘……”

一首歌一幅画，同时也映衬了肖明清的一生。漫漫长路，为了使人类“捷径”一小步，肖明清和他的同伴们付出了一生青春和心血。

肖明清1992年毕业于西南交通大学，同年分配到铁四院工作，由此开启了他“穿越隧道”二十余年的拼搏人生。所幸的是，在事业起步的积累时期，他遇上了人生路上的榜样和“伯乐”，秉持着谦逊、好学的态度，站在很多老前辈的肩膀上，他“钻得进去，站得出来”，盯住隧道技术的一个个热点和难点问题，走出了一条立足于国需的“水底隧道”研究王牌之路。在设计实践中一次又一次拿出颇有份量的佳作，一步一步完成了从见习生到如今技术带头人的积累和蜕变。

从担任“万里长江第一隧”――武汉长江隧道工程的总设计师，到成为国内首创、世界上设计速度最高的水下隧道――广深港铁路客运专线狮子洋水底隧道的总设计师；从主持了我国第一条高速铁路――京沪高速铁路南京长江沉管隧道的研究，再到主持国内第一座采用非爆破法施工水下高铁铁路隧道――武广高速铁路浏阳河隧道，此外还有杭州庆春路钱塘江隧道、沪杭高速公路与杭绍甬高速公路连接工程钱江隧道、浙江舟山沈家门港海底隧道等多条水下隧道的设计与研究工作……肖明清的成长经历和取得的成绩，见证了中国隧道建设水平，尤其是高标准铁路隧道设计水平迈向世界先进行列的坚实历程。

2005年作为第一编制者，肖明清编制完成了“时速350Km/h客运专线铁路双线隧道复合式衬砌通用参考图”和“时速350Km/h客运专线铁路双线黄土隧道复合式衬砌通用参考图”等_通用参考图，并在多条高铁山岭隧道中得到广泛应用。

2006年作为课题组第一副组长，肖明清参加了国家科技部“863”计划“大型跨江海隧道结构力学特征及整体化设计方法研究”，该课题以南京长江隧道、广深港铁路客运专线狮子洋水下隧道、武汉至广州铁路客运专线浏阳河隧道为工程依托，针对水下隧道两种主要施工方法：盾构法和矿山法在结构设计中存在问题进行研究，解决水下隧道结构设计的关键技术，推进我国大型跨江海水下隧道建设的技术进步，形成大型跨江海盾构法隧道与矿山法隧道结构整体化设计技术……

辛勤的汗水浇开了灿烂的理想之花，荣誉和掌声在拼搏之后接踵而至：詹天佑铁道科学技术奖青年奖、_青年科技拔尖人才、全国青年岗位能手、及国家科技进步二等奖、江西省、四川省、湖北省、北京市科学技术进步奖一等奖、_优秀工程设计、优秀标准设计一等奖……众多的荣誉和责任，既真实地展现了肖明清在技术上孜孜不倦的追求，在工程建设领域所取得的骄人业绩，也彰显了他为祖国隧道工程建设所做出的突出贡献。

年纪轻轻，成绩斐然。谁又了解其中的艰辛？多少个日日夜夜，黑暗深处无尽的探索，他放弃了繁华，放弃了家人；却选择了寂寞，选择了事业，一头扎进这“开山辟地越海”的艰苦作业中，用工程师的智慧带领着工人们创造了这一个又一个的奇迹。

如今，面对无数的褒奖和荣誉，这位年轻的技术带头人却依然能保持着淡泊心态，保持着向上的姿态，在技术探索上他总是给自己提出更高的要求：“我们要追求开创性研究，我们要做第一步的工作，而不是跟在别人后面做第二步、第三步。”正是对事业的这份执着与热情，为他铺就了通向成功的垫脚石。伴着穿越隧道那激荡人心的歌吟，他的脚步，走得铿锵而有力……

万里长江第一隧” 创新路上建功勋

武汉重镇，九省通衢，滚滚长江，直奔东海……

长江同她的最大支流汉水即将汇合处，亿万年来，涌出了一片天造地设的富饶平原。阡陌纵横，彩虹飞架江河，交织出一副又一幅现代化的立体画面，奏响着人间最美妙的时代交响曲。在涌动的江河底下，也有一曲人类的华美乐章在奏响――

2008年12月28日，是中国建设史上值得记忆的一天。这一天，有“万里长江第一隧”之美誉的武汉长江隧道试通车，中华民族实现了“隧穿长江”的百年梦想。此后，长江过江交通迎来一个“江上架桥、江面行船、江底通隧”的“三维”时代。它的贯通，标志着长江上第一条大断面的江底过江通道取得成功，为我国以后的跨江过海的隧道施工积累了宝贵经验。

这一标志性工程的成功，与一个人的努力分不开，他就是肖明清。作为武汉长江隧道工程的总设计师，肖明清在带领他的团队在创造这一壮举的时候，一个最明显的特点，就是“敢于创新”。武汉长江隧道是隧道开工时我国地质条件最复杂、工程技术含量最高、施工难度最大的江底隧道工程。打通隧道，需要攻克高水压、软硬不均地层、超浅埋、强透水、长距离掘进等5大世界级难题。

“成事在天，谋事在人”，善虑者必多谋。肖明清在担任工程建设副指挥长并主持设计与研究工作期间，面对重重困难，他并没有被其技术难度吓倒，而是带领设计团队通过“引进、吸收、消化、创新”的方法，反复结合实际推敲摸索，打了一场漂亮的“创新之战”：他们首次提出并采用“管片衬砌与非封闭内衬叠合结构”技术；在国内首次提出并采用的“盾构隧道管片接缝设置双道密封垫防水”技术；在国内首次采用“盾构隧道段顶部设置排烟专用风道”的技术……

武汉长江隧道最后成功破解了5大设计施工难题，取得10多项国家专利。因其技术领先，成为其它水下隧道极有价值的标本。

更古流传，持之以恒。这是长江黄河的精神；

敢为人先，创新不止。这是铁四院水底隧道人素来所秉持的精神。

这两个精神承载着他们取得的光辉成就，也贯穿在肖明清所有的奋斗历程中，引领他从一个成功迈向另一个成功。

广深港铁路客运专线狮子洋水下隧道是肖明清及其团队的又一“代表作”，该隧道三次穿江越洋，其中狮子洋水面宽达3300m，水深达，且为珠江航运的主航道。全长10800米，设计最高时速达350km。它是国内最长的盾构隧道，也是世界上铁路行车速度最高的水下隧道。想前人之不敢想，做前人之不敢做，创新之程一路走来可见不一般。

与普通隧道相比，高铁隧道具有更为复杂的技术要求。肖明清主持了我国第一批高速铁路项目中武广客运专线、郑西客运专线、武合客运专线等多条客运专线的隧道设计，形成了我国高速铁路隧道结构、防水、气动效应缓解的成套技术。

此外，在轨道交通方面，他还先后提出了“盾构隧道新型防水技术”、“盾构隧道降低纵向沉降技术”等新技术、新理念，在轨道交通建设中得以有效运用。

“工欲善其事必先利其器”，对一个工程的实施来说，最重要的是其技术方法的运用，在肖明清创新思想的带领下，铁四院的隧道技术达到了世界先进水平。在全国水下隧道设计市场铁四院占六成以上，稳居榜首。

艰难困苦玉汝于成 同心浇灌理想花

“红军不怕远征难，万水千山只等闲。五岭逶迤腾细浪，乌蒙磅礴走泥丸。金沙水拍云崖暖，大渡桥横铁索寒……”――《七律・长征》

80多年前，以此句表现红军长征时乐对艰难险阻的英勇气魄。虽然时代已经不同了，但而今在中国的铁路隧道建设战线上，如此不惧艰难勇闯难关的气概依然在！野外恶劣的自然环境，错综复杂的难题……一样都不少，同样需要乐观的精神品质。

古语有云：“艰难困苦，玉汝于成。”20余年光阴荏苒，20余年艰辛历程，作为水底隧道的领跑者，铁四院水底隧道团队从无到有，从有到强，这一切都和刻骨的艰辛及乐观拼搏分不开。在他们所取得的无数功勋背后，是无数个团结奋战的日日夜夜。而肖明清，作为这支队伍的技术带头人，始终和同伴们在一起，团结大家同心浇灌理想花。

20世纪90年代，中国水底隧道的研究还很稀少，处于摸索阶段，相关数据收集也成了肖明清团队重要的工作内容之一。肖明清并不因此事细小而不亲历亲为，相反经常为此事加班加点，那段时间，他经常在办公室熬夜，困极了的时候常常是倒头就能睡着。几乎没有假期，全国各地出差搜集数据。这种抓小细节、躬亲示范的作风进驻到了每个队员心里。

武汉长江隧道在从开工到通车运营的四年时间里，所遇困难重重，肖明清始终奋战在工程第一线，联合团队成员结合项目实际大力开展专题研究，夜以继日钻研了十余项研究专题，光图纸就常常累积到一人多高。这种和队员们一起拼搏奋斗、攻坚克难的同甘共苦之情进驻了每个队员心里。

广深港狮子洋隧道在施工中也遇到了前所未有的困难，隧道地质情况极为复杂，施工一度陷入困境。肖明清多次深入施工现场，了解盾构掘进参数变化，通过渣土分离情况推测开挖面地质情况，然后与建设单位、施工单位共同研讨处理对策。为不影响施工，经常连夜将对策措施形成图纸用于第二天施工。这种敬业精神进驻到了每个队员心理。

工程隧道徒弟总结 第10篇

1、序言

通过公路隧道生产实习，初步掌握了隧道设计的外业勘测基本过程，加深理解和巩固所学知识，培养分析和解决工程实际问题的能力，并提出自己的创新见解和建议。

2、工程概况

百花园和角球场为两个主要活动场所，拟修建一条公路连接两个活动场所连接。公路等级为二级，河滨隧道是此公路的主要工程之一。

3、勘察工作目的、依据

生产实习是土木工程专业教学计划中的重要实践教学环节，是对理论教学的验证与补充，对实现专业培养目标的要求起到重要作用;也是毕业后参加工作的一次预演。在隧道工程的生产实习中，结合课堂所学的隧道工程、道路勘测设计、结构设计原理、测量学等课程，在教师指导下，通过完成地形、地质、水文、气象、地震等测量和调查工作，使学生初步掌握隧道设计的外业勘测基本过程，了解应用材料和设备在工地上所进行的勘测技术活动。其工作目的可基本概括如下：

(1).通过隧道工程生产实习，对于一般的隧道工程施工前的准备工作、整个施工场所的地形测量有个清晰的认识;

(2).通过生产实习，学习测量技术知识，掌握测量和基本设计工作的基本技术和操作方法，理论联系实际，巩固和深入理解已学的理论知识、扩大感性认识，增强本专业实践能力。

(3).通过深入现场的亲身操作，实际与理论知识的结合，为学好后续课程，做好毕业设计，适应本专业工作，打下良好的基础。

依据：隧道工程、道路勘测设计、结构设计原理、测量学等课程;

公路隧道设计规范;

南方全站仪使用方法。

4、勘察主要工作方法

地点：河滨隧道通过的百花园和角球场之间的山区。

使用仪器：南方全站仪

勘察步骤：

1.老师讲解、布置工作：(时间7月1日)

结合我们所学知识，老师向我们讲解了隧道测量的主要工作，包括地形测量、隧道位置选择、洞门布置和高程、纵坡控制等内容;布置了隧道生产实习结束后需要出的实习成果，包括隧道平面地形图、隧道纵断面图、隧道洞口横断面图等;同时要求了提交实习成果和实习报告的时间。

2.查看地形：(时间7月2日)

查看地形作为勘察测量正式开始的准备工作，主要任务就是查看要勘测地形的大致情况，做到测量重点和测量可能遇到的问题心中有数，统筹规划测量工作的细节，对可能出现的问题做好提前预防。对于地形复杂、不容易测量的地形提前仔细查看，对需要采取的测量方法有清楚认识。

3.勘测地的自然地理情况：(时间7月2日)

在查看地形过程中了解当地的地貌、植被，水文、气象和工程地质情况，查看可能在施工中出现的工程地质灾害，做好提前预测，这将为以后的施工和设计提供依据。

4.确定测量的控制点和后视点：(时间7月3日)

控制点是测量工组中后续工作的心脏，是对测量所建坐标系的基础，同时，控制点还是碎部点测量的测站点。所以，选择恰当的控制点不但可以建立起合适的坐标系，还为碎部点的测量带来方便，大大降低测量的工作量。控制点一般选择在通视效果好，能一次建测站尽可能多的测碎部点的地点，同时，控制点的选择还要对后面展控制点有利。后视点是和控制点结合建立坐标系的基本已知点。在后面测量工作中选择前面已知的控制点作为已知的后视点来用。

5.测量碎部点：(时间7月4~7日)

碎部点是测量的主体，是测量区地形图成图的基本数据。我们在地形勘测中是本着地形不规则地区多设碎部点，地形规则地区可相对少设碎部点的原则进行碎部点测量。对于地形高差较大的点要在高差的上、下点设点，同时在坡度变化和不规则变化周边加设碎部点进行测量，力求碎部点测量的选点合理、测量准确，使所成地形图尽可能的符合现实地形。为以后设计和施工提供最精确的数据。

6.生成地形图、确定隧道位置：(时间7月8日)

将所测的地形数据导入南方cass成图软件，选择合适的高程间距导出地形图。在所成地形图上面根据合理洞口位置的选择和隧道所通过山体的测量高程选择隧道的平面位置。确定隧道的洞口确切位置坐标，即确定了隧道的平面位置。

7.隧道纵断面测量：(时间7月9~10日)

根据隧道平面图，在地形图上面利用确定的隧道位置，找到隧道的中轴线位置，从隧道进口到出口的中轴线上面，每隔十米选择一个桩号，通过南方cass软件确定每个桩号的确切坐标，然后通过实地放样精确测量每个桩号所对应的地面高程，所得到的数据为隧道纵断面成图的依据。

8.隧道洞口横断面测量：(时间7月11日)

根据隧道平面图上隧道的位置所找到的隧道洞口位置，确定隧道洞口横断面，根据隧道宽度(不算衬砌为),从洞口中点向垂直隧道纵轴线两边分别选择2~3倍隧道宽的距离作为隧道洞口横断面测量范围。在测量前，首先根据在地形图上面的位置，利用南方cass软件，在横断面线上每隔两米设一个放样点来测量该点的路面高程，然后根据放样点测得的路面高程数据作为隧道洞口横断面成图的依据。

9.隧道测量成果：(时间7月12~13日)

利用南方cass软件，根据测量的碎部点数据生成地形图;根据测量的隧道中轴线测点放样所得的高程数据画出隧道纵断面图;根据测量的进、出口洞口横断面线上的路面高程数据画出隧道进、出口洞口横断面图。

5、自然地理

自然地理包括测量地区的地貌、植被、水文、气象和工程地质条件，自然地理的勘测对于前期测量、设计和施工有重要的指导作用，也是隧道工程中重要的一环。

地貌、植被

实习地点即百花园与角球场之间为山岭地形，隧道通过地方最低路面高程为100m，山最高高程约为170m，宽度在102m左右。山体地貌不规则，上部有沟壑和建筑构造物(一个亭子)，周围有房屋建筑。

植被主要为灌木和低乔木，没有高大乔木覆盖，地表面覆盖有低矮草皮。其间有水泥路以供通行。

水文、气象

隧道通过地区，两面环水，为雅河环绕通过。山上无泉水，没有水体通过，无地下水涌出迹象。

属亚热带湿润温和型气候，夏无酷暑，冬无严寒，阳光充足，雨水充沛。空气不干燥，四季无风沙，年平均气温在℃左右。其中，最热的七月下旬，平均气温为24℃;最冷的一月上旬，平均气温是℃。

工程地质条件

隧道围岩级别为五级围岩。隧道穿越强、弱风化灰岩,该段岩溶发育,节理裂隙发育,部分岩体体被切割成块并剥落,岩体破碎,呈碎裂状、松散结构,岩质较硬,隧道围岩无自稳能力。

6、隧道勘测主要成果

隧道勘测的主要成果就是指通过实地测量和放样，根据所得的测量数据，利用南方cass 软件生成的隧道平面图，由隧道中轴线放样所得高程画的隧道纵断面图，还有根据设计所取隧道洞口位置，在符合隧道纵坡和两端和道路相连接的要求的前提下设计隧道进、出口的设计高程，然后据此得到隧道洞口横断面图。现将隧道各成果的过程详述如下：

地形图勘测

南方cass软件的成图就是利用已知的控制点和后视点所建立的坐标系，在所要勘察的地形上面找碎部点来测量其坐标和高程，记录数据后存储在内存卡内。在成图时根据已测点的具体位置，然后相邻点之间组成三角形，即DTM模型，随后根据高程均匀变化的原则，各个三角形组成线上相同高程处的点连接成等高线，所有的等高线即组成地形勘测的平面图。隧道平面图也据此理论。首次在测前先找到已知的控制点和后视点，建立了坐标系后，利用全站仪测量整个地形的碎部点数据，数据经存储后随后即利用前面所述南方 cass软件生成隧道平面图。在地形图上面，根据地形两端道路连接及隧道埋深要求情况，我们在地形图上面定隧道中轴线，也即基本确定了隧道位置。

详见图1：隧道平面图

隧道纵断面勘测

在隧道纵断面勘测之前，我们已经在隧道平面图上面确定了隧道的位置，而利用南方cass软件，可以在已成地形图上面找到任意点的坐标，利用这个功能，我们在地形图上面找到隧道洞口位置坐标，在隧道长度方向的中轴线上每10m确定一个放样点，因为坐标利用cass软件可以得到，我们到实地进行点放样，可以测得每个放样点的确切高程，根据此高程数据绘制山体在隧道中轴线处的纵断面图。根据隧道纵坡要求和两端道路连接情况，可以确定隧道设计高程。在此次实习中，我们得到的山体高程差有68m左右，满足隧道埋深要求，最大埋深达到66m，隧道全长，每隔5m设一桩号，隧道起始桩号 ZK0+100 ,终点桩号为 ZKO+180 .最大埋深在 ZK0+135 处，埋深为。隧道进口位置路面高程和设计高程基本一致，出口路面高程比隧道设计高程高5m左右。隧道纵坡为3%，满足要求。 详见图2：隧道纵断面图

隧道洞口横断面勘测

在地形图完成后，我们定了隧道的位置，洞口位置也已经确定，利用南方cass软件得到隧道洞口坐标。根据道路等级为二级和设计速度为60kmh，我们采用的为设计速度为60h的二级公路隧道标准断面，洞口内设计为双向单车道 宽为，高为 (不包括衬砌)，衬砌厚度为70cm。根据隧道洞口横断面测量的要求，我们在垂直洞口中轴线的两边分别延长2--3倍隧道宽的距离，然后每隔2m设一个放样点，利用南方cass软件查出每点的坐标，随后架设仪器在实地，把每个能测得放样点测出高程，再把测出数据生成横断面地形图，根据隧道进、出口的设计高程，另外加上已知的隧道洞口中轴点坐标，可以在横断面图上面把标准隧道洞门绘制在横断面图上即得到隧道洞口横断面图。

工程隧道徒弟总结 第11篇

自毕业后担任技术员以来，我主要从事桥梁与隧道施工工程的管理，学习、实践操作等工作，历任先后在宁波大榭大田湾隧道工程、海客道Ⅴ标段隧道、哈西地铁联络线土建工程担任技术员，几年来我立足本职，爱岗敬业，勤奋工作，围绕新形势下工程桥梁与隧道施工的新要求，按照以需要求为标准，实现桥梁与隧道施工工作更精确，更专业为目的，重点围绕工程桥梁与隧道施工制度和经验做一定的工作。

桥梁与隧道施工是工程施工的重点难点，也是施工质量控制与检测的重要环节，为了加强项目桥梁与隧道施工工作的管理统一项目桥梁与隧道施工的有关制度，更好的为创优质工程，争取最佳效果的项目目标提供保障。

二、当设计院图纸审核到位后，对桥梁与隧道施工工作人员的主要任务是审图。根据以经验施图纸会有许多错误。如不仔细审阅边施工，这些错误隐患会给工程造成严重后果。虽然这是设计责任，但我们难逃干系。在审阅图纸时一定结合相关其它图纸，掌握变化，其中复核桩基顶高程是重点。三、灌注桩施工是桥梁定准的关，列为监理全检项目，它为今后承台墩柱的位置提供参照物，在计算灌桩数据时，要注意是否有线形偏位，另外在计算桥台灌桩数据时应仔细审清桥台伸缩缝是否与桥台中心线一致。如有柱位丢失要说明理由，由于人为导致庄主丢失应建立惩罚制度。因为临时补桩危险性很大。

四、承台钢筋成型后，要对钢筋法线方位进行严密控制。如线路中心与墩柱中心线有偏位，策应高度应重视，墩柱中心坐标及法向方位角数据应在室内完成表计算，偏位数值单位要统一，墩柱筋十字线临时控制点位置应牢固，标志清晰，并与下道工序负责人指数移交方可离去。

五、墩柱顶高和水准桥梁与隧道施工控制桥梁工程关键步骤，对与一次墩柱成型浇注之前，应至少两遍桥梁与隧道施工效核柱顶高程水准，并用钢尺丈量柱顶与承台顶间距离是否与设计相符，其它柱顶高程桥梁与隧道施工，如标记在钢筋表面应清晰规范，基准面在下。

六、箱梁的施工是桥梁施工的最主要部分，也是重点。箱梁施工中桥梁与隧道施工数据主要为箱梁的`地板边线，防撞墙内边线和箱梁的地面。翼板，顶面高程。要求边线和高程数据必须由两个人对算，在计算过程中要尤其注意，箱梁结构中线和设计线路中线是否重合。

七、桥梁与隧道施工工程的外业作业重要但是内业工作更重要，内业资料应整齐，明确、清晰。我们在工作中，对图纸变通资料第一时间掌握应是我们更能深刻清楚的对工作的表现。

作为合格的桥梁与隧道施工人员必须应对各种各样的工程，运用不同的桥梁与隧道施工方法，找出不同工程的桥梁与隧道施工重点，保证工程进度质量正常运转。充分利用计算机软件计算管理数据，在把效数据输入计算机中形成数据校核，单人不能完成桥梁与隧道施工任务团体合作一致是我们的优良传统，另外巩固基础知识，强化正确的操作技能。

通过以上对桥梁与隧道施工，经总结分析我认为作为合格的一名桥梁与隧道施工人员必须应对各种桥梁与隧道施工工程，都要认真、细心、踏实的心态去工作，从中总结经验，发现新问题，处理旧问题，以一种不怕累和环境的艰苦，去尝试桥梁与隧道施工给你带来快乐。