铁路公司环保通讯稿件范文 第1篇

1铁路运输调度业务绩效考核体系现状

目前，中国国家铁路集团有限公司对铁路运输调度部门关键指标考核，主要根据其承担铁路运输调度集中统一指挥、路网性的运力资源配置、应急救援指挥等重要职能，从运输安全、运输组织效率和效益等方面考虑，设置了安全、效率和效益考核指标[3-4]，以责任较大及以上铁路安全事故零发生为目标值，效率和效益指标以公司经营目标为基准值，按季度累计考核，促使铁路运输调度保证运输安全，调整运输结构，优化列车开行方案，推进铁路挖潜提效，不断促进铁路运输效率效益的提升。

影响因素分析

（1）运输安全因素。运输安全是铁路一切工作的前提和先决条件，没有安全就无法实现铁路发展和改革，更无法保障降本创效，提高铁路的经济效益。铁路运输调度是铁路运输组织的主要部门，做好铁路运输调度集中指挥工作、确保运输安全持续稳定责无旁贷[5]。随着高速铁路规模快速扩充，运营条件更加复杂、外部环境风险增加，对运输安全工作提出更多新的考验和挑战。铁路运输调度部门应强化调度安全责任，坚持问题导向，补齐规章制度、专业管理短板，提高调度安全指挥能力；强化高速铁路安全保障和普速客车安全，加强高速铁路大站多方向接发列车的风险防控，确保进路排队的绝对安全，集中力量开展中间站调车作业惯性违章问题整治，大幅度减少人为作业类事故；加强施工期间非正常行车组织和安全盯控；不断提升非正常情况应急处置能力，完善应急指挥体系建设，在保证安全的前提下，提高处置效率。

（2）运输组织效率因素。铁路运行图是运输组织的基础，对运输生产起着引领和指导作用。优化调整铁路运行图需要运用好全路的固定设备和移动设备资源，紧密对接市场，开发适应市场的客货运产品、优化编组计划等。调度日班计划的兑现率是提高运输组织效率的重要条件，需要通过铁路的大数据应用，实现车流准确推算、跨铁路局集团公司计划的准确交换、编组站车流的准确推算，充分挖掘现有设备和通道能力。卸车组织和站区联劳等方面也是影响运输组织效率的重要因素。要充分利用到达车流信息，不断提高卸车效率。

（3）运输效益因素。运输总收入、旅客发送量、货运发送量等铁路经营目标的完成离不开铁路运输调度的有序指挥。铁路运输调度部门引导铁路局集团公司统筹客车和货车开行，按照先接车的原则做好接车、卸车和装车组织。同时，加强生产组织和市场需求的对接，注重运输生产的效率效益，保障重点运输任务的前提下，按照效益优先的原则排队装车，最终实现铁路运输调度的降本提质增效。因此，在增加收入方面，打通运输通道、优化车种使用、压缩施工延点、减少欠轴开车、能力紧张区段合理安排装车过车，需要铁路运输调度系统统一部署和指挥。在节约支出方面，压缩货车和集装箱周时、降低空率、节约机车机班、控制保留车，也是铁路运输调度系统一直努力的方向和目标。

指标权重

基于铁路运输影响因素分析，目前对铁路运输调度关键指标的考核主要体现在运输安全、效率和效益方面：在运输安全方面，设置铁路安全责任事故指标，以责任较大及以上铁路交通事故零发生为目标值，确保运输安全持续稳定；在运输效率方面，设置移动设备运用效率、货车周转时间、分界口日均货车交接辆数、卸空车兑现率、货车旅行速度考核指标，以历史完成情况结合当年的经营目标和任务确定目标值进行考核；在运输效益方面，设置运输总收入、货物发送量、旅客发送量考核指标，预算目标和当年的经营情况相结合确定目标值。针对铁路运输调度业务关键指标考核权重的设置[6]，现行铁路运输调度业务关键指标框架。

存在问题

现行的铁路运输调度业务关键考核指标体系紧紧围绕总部经营目标和重点工作任务，突出运输安全、效率和效益，以问题为导向，不断提高和完善运输调度业务的集中指挥和运输组织水平，但是也存在以下问题。

（1）考核的针对性有待提高。一是路网结构、客货结构等优化调整方面的考核欠缺，没有对季节运行图编制情况的考核。二是调度部门对日(班)计划的编制和执行重视不够，应引导调度部门提高运输生产指挥的精细化，保障运输秩序。三是编组水平有待提高，应促使提高编组计划质量，提高运输效率。四是卸车效率尤其是夜卸率不高，应加强机车工电供辆结合部的协调工作考核，消除作业的不良影响，进一步提高夜卸率，同时发挥战区联劳机制作业，解决站段之间配合问题，消除安全隐患。五是缺乏对客运质量的指标考核，引导运输调度系统确保提供良好的运输秩序。

（2）考核目标值的设置不尽合理。运输总收入等效益指标根据总部的预算目标确定，预算目标调整时相应地调整考核目标值。由于目前预算编制水平有待提高，预算目标与实际完成相比偏差较大，影响考核结果。同时，目标值随预算而发生变化，预算目标不断增长会造成鞭打快牛的情况，不利于正向激励；预算目标下调，一定程度上导致考核工作的不严肃性。另外，货车周转时间、卸空车兑现率等效率指标近几年很少有减分的情况，在一定程度上也体现了目标值确定的不尽合理。

（3）部门内部对职工考核的力度不够。目前设置的运输调度业务考核体系针对的是部门考核，从管理学角度来说是组织绩效考核，部门内部根据工资管理部门确定的职级绩效工资标准进行考核，没有根据职工的岗位职责、分工权限、工作量大小和实际履职情况制定全员的绩效考核办法，在促进员工个人工作绩效的提高方面考核力度不够，考核的激励作用和引导员工更好地履职尽责作用不够充分。

2铁路运输调度业务绩效考核体系优化对策

国家铁路企业公司制改革后，铁路运输调度部门虽有管理的特性，但更多的要体现与所属企业共担生产经营责任、共负风险、共享权益的原则，关键业绩考核指标上体现国家铁路集团有限公司和铁路局集团有限公司的双挂双考、联挂联考的横向和纵向全方位考核理念，强化全路运输调度一盘棋的意识。因此，应从以下方面进一步完善铁路运输调度业务绩效考核体系。

增加考核指标

在现有运输安全、效益和效率指标的基础上，根据国家铁路公司制改革和发展的要求，结合加强市场化改革的需要，对铁路运输调度业务关键指标进行调整和优化。一是对季节列车运行图编制情况的考核。随着春运、暑运等运输策略的运用，铁路运输出现明显的季节性规律，分淡旺季运输。通过考核促使运输调度部门研究和适应运输市场的规律变化，精细制定客货列车开行方案，按季度实施不同的列车运行图，提高能力配置与不同时段的客货需求及设备施工相匹配。同时，加强运输调度部门与相关部门的沟通协作，在推进技术改造项目、编制业务预算、安排施工计划的时候，考虑季节列车运行图的变化和调整，确保精细化利用铁路运能的效果体现出来。二是设置日(班)计划兑现率指标，促进日班计划编制和实施的水平，提高货流、车流、列流推算的质量和效率，提升货运、列车、机车和施工计划的一体化编制水平，同时促使铁路运输调度部门督促所属单位提出提高计划兑现率的目标和措施。三是设置平车置换装箱敞车、施工延点、单车收入率、标准箱收入率、静载重指标，进一步缓解敞车数量阶段性紧张的情况，促使两用平车、集装箱专用平车周转时间压缩，提高运用效率，并带动集装箱、商品汽车和冷链运输的运量增长，引导铁路局集团公司实现运输效率效益大幅提高。四是设置始发、终到正点率指标，保证良好的运输秩序，不断提升客运质量，提高社会满意度。

设置科学合理目标值

运输总收入、旅客发送量、货运发送量等铁路运输效益因素与铁路运输调度密切相关。针对运输总收入等效益指标的目标值，参考_国有资产监督管理委员会目标值确定的方式，在预算目标的基础上，结合当年市场和公司经营情况，设置基准目标和奋斗目标，并自主选择目标值，体现其自主的经营管理权，选择高目标值，完成得越好得分越高；如果选择高目标值没有完成，也有相应的惩戒机制，促使部门量力而行，谨慎选择。针对日班计划兑现率、货车周转时间等效率指标的目标值，应与考核所属企业相应指标的目标值相匹配，考核标准和要求上下统一，并符合铁路运营和市场的实际情况，进一步体现目标值确定的科学性和合理性。

完善运输调度内部考核办法

铁路运输调度部门根据部门的关键业绩指标，在内部应做好每个岗位的分析工作，完善岗位管理，明确各岗位的工作性质、工作内容、工作强度、工作环境、业务流程和职责权限等基本情况[7-8]，减少人为作业类事故,提高调度安全指挥能力，保障铁路的运输安全；实现岗位管理的科学性和规范化，为铁路运输调度部门绩效管理的有效实施提供有利支撑和保障；体现每个岗位对部门贡献的大小和工作的复杂程度；对目前在岗职工的政治和业务素质通过岗位指标的考核进行全面测评，将合适的人放到合适的位置上，使员工发挥最大潜力，实现能力与岗位相匹配；实现各岗位“职责明确、权限清晰、利益公平分配”的机制，为部门每位员工提供人尽其才、才尽其用的环境和氛围，能够通过自身努力实现岗位的价值。高效、便捷地开展运输调度部门绩效考核工作，实时了解和分析关键指标的完成情况，并形成看板机制，针对过程考核中发现的问题，给予正确、及时的引导和分析，确保集团公司、部门重点任务和经营目标的顺利完成。

铁路公司环保通讯稿件范文 第2篇

【关键词】北海电厂，供热，改造，可行性

中图分类号：TU833 文献标识码：A 文章编号：

国家“十二五”规划纲要强调，坚持把建设资源节约型、环境友好型社会作为加快转变经济发展方式的重要着力点。深入贯彻节约资源和保护环境基本国策，节约能源，降低温室气体排放强度，发展循环经济，推广低碳技术，积极应对气候变化，促进经济社会发展与人口资源环境相协调，走可持续发展之路。

为贯彻国家的指示精神，实现承诺的减排目标，同时又不阻碍地方的经济发展，北海市政府开展了热电联产规划工作，其中之一就是对北海电厂一期机组进行供热改造，向铁山港工业园区热负荷中心建设长输热网管线，实现集中供热，以降低减排压力。

北海铁山港工业园区的发展现状及采取集中供热的必要性

北海铁山港工业园区是2008年经_批准的《广西北部湾经济发展规划》中五大组团的核心工业园区之一，也是广西北部湾经济区的三大临海工业园区之一。该工业区规划面积平方公里，岸线公里，可建1—20万吨级深水泊位145个，设计吞吐能力亿吨，主要发展能源、化工、林浆纸、船舶修造、港口机械等临港产业及配套产业，将成为泛北部湾地区功能完善、辐射力强的综合性生态工业园区。目前，工业区的道路、供水供电、航道码头等一批基础设施项目已竣工投入使用，铁山港10万吨航道工程已建成使用，玉林至铁山港铁路和玉林至铁山港高速公路已开工建设，为工业区承载和发展重大项目打下了坚实基础。到2015年，争取将铁山港工业区建设成为基础设施完备，初步形成石化产业链、林浆纸产业链、出口加工保税物流、船舶修造产业链为主，产值超1000亿元的大型临海工业区。

随着铁山港工业园区建设高潮的掀起，越来越多的企业落户园区，其中不泛用热企业，由于目前北海市区及周边地区还没有实现工业蒸汽集中供热，许多用热企业纷纷建起了小锅炉，这不仅造成了环境污染和能源浪费，同时也影响了城市景观和整体形象，加大了城市节能减排的压力。因此，在铁山港工业园区建设集中供热项目，逐步取缔高能耗的分散小锅炉，并为新增的用热企业提供服务显得犹为必要。

3.北海电厂供热改造的可行性分析

北海电厂早在2005年初已建成投产，现有机组为2×320MW的凝汽式机组，该机组每台机配备锅炉额定蒸发量为904t/h ,主蒸汽温度为540℃，压力 ，再热蒸汽温度540℃、压力，再热蒸汽流量为846t/h。

额定工况：机组冷段：压力 MPa ，温度℃，机组热段：压力 MPa ，温度537℃，中压缸排汽：压力 MPa ，温度℃。

为满足工业园区各用热企业不同参数的要求，汽源可分别从高排热段、高排冷段、中排等汽源中抽取。高排热段每台机组能抽200t/h，高排冷段每台机组一般能抽80t/h，中排可抽70t/h，每台机抽气总量可达300t/h。

下表为北海市铁山港工业管理委员会2012年提供的铁山港工业园区用热规划的相关资料：

北海铁山港工业园热负苛汇总表

从表中可以看出：铁山港工业园区远期规划的最大用热量为240t/h，现有北海电厂2×320MW 的凝汽式机组直接抽汽及通过机组改造供出的蒸汽总量完全有能力满足铁山港工业园区的用汽要求。

随着国内新技术、新材料的不断应用，长输热网技术的不断发展，蒸汽管道由常规设计的每公里温降约15～20℃降为每公里温降8℃以内，可将常规设计的管损降低30%以上[3], 蒸汽管道的供热半径由常规的6～8公里延长至18～30公里，本项目的管网长度最长约18km，因此，将北海电厂一期工程机组改造成供热机组，向铁山港工业园区实施长距离供热，在蒸汽管网建设技术上是可行的。

3．3汽轮机本体改造的可行性

按照国家电力行业标准DL/T891-2004“热电联产电厂热力产品”中的规定：“凝汽式机组经过较少改动，形成凝汽、抽汽两用汽轮机，主要是在中、低压连通管上增加蝶阀或回装隔板作为抽汽调节机构，从中低压连通管接出抽汽管道（即中排直接抽汽），通过蝶阀装置调节抽汽管道压力，以满足周边用户的用汽需求。”经汽轮机、锅炉等北海电厂原设备生产厂的核算,北海电厂一期工程机组改为供热机组后,汽轮机、锅炉在此工况下运行不会影响汽轮机、发电机、锅炉的安全运行，且不影响汽轮机的隔板强度、轴向推力。

提高能源的综合利用和电厂的经济效益

从热源设备比较，电厂锅炉热效率为，而社会中小型工业锅炉热效率一般只能达到55%～75%，仅从锅炉热源设备的设计效率，运行效率两种形式的锅炉相比，利用电厂锅炉进行热电联产对社会供热，热效率就提高了30～35%。大容量热电联产经济效益高，电厂锅炉仅用来发电，热效率仅有38%。对外供汽后，减少了冷凝热损失，热电联产热效率可达45%以上。不仅有利于北海市的节能减排工作，而且还大大地提高了电厂的经济效益。

综上所述，无论从供热量、供热距离，汽轮机本体改造等因素来看，对北海电厂一期机组进行供热改造，向铁山港工业园的用热企业提供热源，不仅技术上可行，而且能起到节能减排和提高电厂综合经济效益的作用，是一项利好的举措。

4.项目实施应注意的要点

北海电厂供热改造项目，应根据热负荷分布的具体情况，考虑区域内工业及相关产业的规划，全力消除供热盲区，避免重复建设，减少投资。同时应满足北海市热电联产规划的要求，按照“一次规划、分步实施”的总体思路来开展工作。统筹考虑能源保障、环境保护、能源效率，转变能源生产和利用方式，优化能源结构等诸多因素。明确项目改造的主要工作内容：包括厂内汽轮机抽汽改造、厂内换热站及管网建设、厂外供热管线建设、化水处理设备扩建[2]。提前做好各项相关准备工作。

5.小结

北海电厂供热改造工程是一项关系到资源环境的节约，生态环境的保护以及社会经济可持续发展的一项重要工作，我们必须从当前北海市经济社会的发展要求以及环境资源的现状出发，对北海电厂供热改造做出可行性的分析，并做好严密的设计工作，制定好风险应对方案，按照“一次规划、分步实施”的总体思路来进行设计。统筹能源保障、环境保护、能源效率，转变能源生产和利用方式，优化能源结构，建设清洁能源示范区，促进北海电厂供热系统的高效化，促进我国国民经济的又好又快发展。

【参看文献】

铁路公司环保通讯稿件范文 第3篇

关键词：大准铁路;信息化;业务优化

0 引言

神华准能大准铁路公司成立于2002年6月6日，它的前身经历了准格尔煤炭工业公司铁路筹备处、准格尔能源有限责任公司铁路运输部、神华西部铁路运输股份有限公司等五个阶段。自2014年11月起，负责准池铁路的生产运营管理工作。所辖管的大准、准池两条铁路连接东西、南北相向，正线里程为448公里，运营里程为502公里。通过大秦铁路和朔黄铁路两大运输通道直达沿海的港口码头，形成了强劲的运输能力，对保障神华集团乃至国家能源需求具有十分重要的意义。

1 运输组织模式优化

采取计划主导型运输组织模式

基于国内外先进数字铁路建设实践，结合大准铁路编组方式固定、运输需求稳定且以直达为主等运输组织模式特点，建议采取计划主导型运输组织模式，以运输组织计划为主导，严格按列车运行图和编组计划组织列车运行，日班计划由集团总部集中编制，消除部门之间的壁垒，实现整体效益的最大化。统筹规划装卸设备、线路、机车、车辆等运力资源，实现资源运用的最优化。

计划主导型运输组织模式以货源、货流、车流、运能和运输统计数据为依据，运用系统规划的原理，编制流、线结合的列车编组计划和列车运行图。

列车运行图是列车运行组织的核心，各运输生产部门必须围绕列车运行图开展生产活动，完成列车运行图规定的生产任务。调度指挥的职责主要在于协调好各个运输生产部门之间的配合，维护列车运行秩序，保证实现按图行车。在正常情况下不需要列车调度人员干预列车运行秩序，只有在特殊情况下（事故、自然灾害、线路损坏、列车严重晚点以及其他异常情况发生时），才根据事先约定，按照规定调整列车运行秩序。在这种运输组织模式下，货车定点集结，列车按图行车，结点站之间的车流有良好的接续关系，列车编组顺序表记载了列车中货车及装载货物的相关内容。

大准铁路以服务内部产品运输为主，具有货源稳定、计划性强等特点，建议进一步推动资源运用和运输组织的职能分离，实现神华铁路运输组织的统一规划和指挥。

计划主导型组织模式可行性分析

社会可行性分析。计划型运输组织模式符合经济总量增长的需要。神华集团的经济持续保持稳定增长，集团货物运输需求继续保持增长，货运总量不断提高，这就要求铁路运输部门能够采取相应的措施来满足运输总量的增加。计划型运输组织模式能够有效协调铁路运输内部各环节的生产组织，提高运力资源效率，在硬件设施不变的情况下，提高运输能力和运输质量。

计划型运输组织模式符合神华产运销一体化的要求。计划型组织模式的实行，将进一步提高运输计划的兑现率，有利于提高运销能力，有助于煤矿、铁路、港口间的生产协调，对产运销一体化有着十分重要的作用。

计划型运输组织模式符合建设国际一流重载铁路的要求。为实现国际一流重载铁路的目标，必需实现国际一流的铁路运输管理。国际一流的铁路运输管理，必须要有一流的计划、组织、指挥、协调能力，其核心是科学合理周密的计划。计划性组织模式的核心，也是提供科学合理周密的计划，两者是完全一致的。

技术可行性分析。计划型运输组织模式通过优化运能资源的配置，使进一步缩短机车车辆的周转时间成为可能。大准铁路科学发展，要求全面调整运输生产力布局，运输生产力布局调整的进一步推进，优化了运力资源配置，提高了机车车辆使用效率，改革了维修体制;通过合理布置车站、机务、车辆等运能资源，可以减少机车、车辆换挂等技术作业，进一步缩短机车车辆的周转时间。

利用计算机编制编组计划和运行图，为计划型运输计划的优化调整创造了有利条件。大准铁路运输比较简单，装车地集中在准格尔的几个矿区附近，卸车、转运地集中在几个码头、国铁的几个交界口、几个电厂附近，编组内容基本固定，编组计划非常简单，运能计划主要是运行图。在计划型运输组织模式下，列车运行图以详尽的货源、货流调查资料和准确的运输统计分析数据、车流调查数据为依据，运用系统规划的原理来编制确定，具有流线紧密结合的特点，质量良好的列车编组计划和列车运行图的系统设计，达到了可直接执行的要求，除特殊情况外，车站在日常工作中可直接组织按图行车。因此，计划型运输组织模式下列车编组计划和列车运行图的编制要求大大提高，不仅需要大量详尽的数据资料，也需要精密的系统规划分析。计算机编制列车编组计划和运行图技术的发展运用，为运输计划的优化和调整创造了有利的条件，提供了可靠的技术手段支持。

经济可行性分析。计划型运输组织模式可以有效提高设备利用率，降低生产成本，提高劳动生产率。采用计划型运输组织方式，可减少货车技术作业时间和集结时间，加快货车周转，压缩货车周转时间。“实现按图行车”，有利于机车的规律运用，提高机车使用效率，可以大大节约运输成本。为推进货运组织的集中化、专业化和规模化，实现铁路货运的集约化经营，为提高运输组织效率和劳动生产率创造条件。

符合运销部门快速运输的要求，对提高客户满意度，提高煤炭市场占有份额，对增加集团总体收益有着重要作用。采用计划运输组织方式，实现按图行车，可提高货物运输正点率，加快货物送达速度，大大提高铁路货运质量，更好地为运销公司、用户服务，提高销售的信誉度，提升神华集团的形象。

计划主导型组织模式经济效益分析。铁路运输能力是神华有别于其他煤炭企业的核心竞争力之一，是神华集团最主要的基础板块之一，维系着集团产销渠道的畅通。铁路运输业的性质决定了运输业本身经济效益的重要性远远小于其所创造的整体效益。因此在计划型运输组织模式的效益分析中要特别注重整体效益的分析。

计划型运输组织模式经济效益的特点。计划型运输组织模式具有多种速度组合、大负荷、远辐射、高效益的运输特性，拥有其他运输组织模式无可比拟的优势，相应地，其经济效益也有许多与技术特性相联系而区别于其他运输组织模式的鲜明特点，主要表现在如下四个方面：

宏观性：计划型运输组织模式应用于全公司路网，因而对其分析应着眼于全局，考察计划型运输组织模式在国民经济发展中的地位，注重效益宏观性。

区域性：计划型运输组织模式的经济效益按点―轴扩散规律对沿线区域经济发展提供了良好的交通运输环境，实现了区域资源的优化配置，有利于加强区域的专业化分工与协作。

间接性：计划型运输组织模式是通过它与国民经济各部门和社会再生产各环节之间的技术经济联系和交互作用来实现的，这其中有直接效益，也有间接效益，更多的是通过波及效应产生的间接效益。

长期性：计划型运输组织模式的前期投资额巨大，要求配套设施多，因此其经济效益的充分发挥通常有一个较长的滞后期，具有长期性特点。

计划型运输组织模式的经济效益分析。相关运输线路因多运货物增加的正效益。计划型运输组织模式实施后，同一出发地和目的地的相关运输线路（如既有调度组织型铁路、公路甚至民航）上的大量货流将转移到计划型运输组织模式的线路上。因此其余的运输方式可以腾出能力增加货物运输，从而将增加整体经济效益。

从整体经济角度分析，该部分效益体现在两方面：一是其他组织模式直接获得的效益，二是所运各种货物为整体经济增长所作的贡献。

从调度型组织模式转变到计划型组织模式货运时间的节省。计划型运输组织模式的实施，会使既有铁路上的很大一部分货流转移到计划型运输组织模式的线路上来。相对而言，这部分货流量在计划型运输组织模式线路上的旅行时间应少于在既有铁路上的旅行时间，由此运输时间的节省产生一定的经济效益。这部分效益可以根据计划型运输组织模式的列车与既有线调度型组织模式的列车全程运行时间的差值和转移的货运周转量计算。

2 基于计划主导型组织模式的核心业务优化

大准铁路运输核心业务框架定义基于计划主导型运输组织模式和大准铁路自身特点，综合国内外铁路行业的先进业务分析模型，制定大准铁路目标业务框架。本框架在打破铁路行业“车、机、工、电、辆、供电”传统分类方法的基础上，将大准铁路业务进行了整合，并对大准铁路运输板块在“战略规划、货运营销、运输组织、经营管理”等核心业务流程进行梳理，将数字铁路运输业务领域进行了划分。

运输生产计划。货物运输计划是铁路运输主要内容之一，是铁路货物运输工作的基础，是集团整体生产计划的重要组成部分。它不仅是编制列车运行图的基础，是计划型运输组织工作的前提，同时也是确定货运设备、货运机车车辆修造计划及货运运营支出计划的重要依据。编制货物运输计划是为了更好地挖掘运输潜力、组织货物均衡运输、提高货运服务质量、保证货物安全、迅速、准确、便利地运行。

计划主导模式下运输组织过程。计划型运输组织模式的组织过程分为四大部分：货源调查与预测，编制技术计划，编制日常计划和调整计划。大准铁路的货源调查和预测工作，主要由运销公司承担，而且相对比较准确。未来编制技术计划、日班计划及计划调整将逐步由集团总部集中负责。

月度运输计划编制。月度运输计划是铁路运输组织的重要组成部分。针对大准铁路的运输特点，在计划型运输组织模式下，月度运输计划应该作为产运销协同工作的重要依据。在月度货运计划中，建议突破国铁现有模式，加入销售对运输期限的要求，同时在技术计划中考虑这一因素。

针对大准铁路目前的技术计划编制现状以及大准铁路的路网建设情况，对于技术计划的编制工作建议增加车流径路调整计划，定义各分界站交接列车的调整方案，同时，增加货车备用车计划，在技术计划完成后，自动生成运输方案。

日班计划编制。运输日常计划是铁路运输组织的重要组成部分，是为保证年、月度计划任务的完成，依据运行图等基础技术文件编制。在计划型运输组织模式下，日常计划是指导日常运输工作、保证合理运用技术设备的具体行动计划。

运输生产作业。铁路运输生产作业管理是执行层面的内容，包括日常运输管理、车站作业、机车作业、列车运行等和运输直接相关的具体业务活动。本规划将重点从行车自动化、施工管理、调度命令管理、车站作业流程等方面对运输生产作业过程进行优化。

行车自动化能力提升。随着分散自律调度集中系统（CTC）在国内外的广泛应用和日趋成熟，建议未来在大准铁路进行推广和建设，以提升大准铁路行车自动化水平。

CTC系统目前已在我国铁路干线尤其是高铁线路，如武广高铁、京津城际、大秦线和胶济铁路上得到了应用。朔黄铁路目前也已建成CTC系统并投入使用，充分发挥了CTC在无人值守及减员增效等方面的优势。

施工管理流程优化。大准铁路干线为货运重载铁路，具有列车轴重大、运输密度大和行车速度不高的特点。铁路施工需要比较充分的天窗封锁时间，需要限制列车行驶速度，对运输效率和行车秩序有所影响。大准铁路目前主要采取固定天窗、集中施工的方式，部分铁路子分公司已经实现了施工计划和其他应用系统的数据交换。

通过对施工计划内容的优化，使运输生产安全得到进一步保障，现场劳动强度有所降低，施工管理更加精细化、准确化。

调度命令管理优化。铁路行车工作遵照集中指挥、统一领导、逐级负责的原则，调度员下达的调度命令有关人员必须严格执行。

为了减少操作人员的工作量，系统采用了数据字典选项方式来解决大部分的字段输入，在命令正文方面也提供了可分级的命令内容以及常用词汇的选填功能。但在调度命令信息化程度还存在一定的优化空间。

车站作业流程优化

优化车站作业流程，提高车站作业效率，实现减员增效

车站是铁路运输生产组织过程中的最基本的执行单元，负责运输生产计划的执行落实，是资源、人员高度密集的区域，同时，也是影响运输效率和安全生产的关键环节。神华的车站作业包括计划、接车、取送、装卸、摘挂、发车等活动，基本是传统信息条件下手工作业的模式，具有较大的优化空间。

优化车站数据采集和作业卡控，保障车站作业安全

车站是运输组织过程中重要的信息采集源点，采集内容包括列车到发时间、编组内容、机车、车辆、调车作业及货票等。通过数据的及时采集和综合运用，各级运输组织人员可实时监控现场作业状态和进度，通过预设阈值和标准作业时间对现场作业进度进行分析和卡控，在作业进度可能影响计划时给予分级预警。

参考文献：

铁路公司环保通讯稿件范文 第4篇

早在计划经济时期，我国就存在基层铁路企业，随着经济转型为市场经济，我国的基层铁路企业中依然存在很多的计划经济成分，随着管理体制改革的进行，计划经济成分成为阻碍，而且也无法适应激烈的竞争，必须要对其做出改变，通过科学的全面预算管理对成本进行控制，以便于提升基层铁路企业的管理水平，使铁路企业获得更多的经济效益，适应市场竞争。

二、当前基层铁路企业成本控制存在的问题

1.成本控制的方法比较落后

在计划经济时期，铁路企业采取的经营方式为粗放式经营，不重视经济利益的多少，而是重视安全，因此，在进行成本控制时，采取总量控制法，这种方法的科学性和指导性都比较缺乏，而且，这是一整年的成本控制，实施性比较差。转变为市场经济之后，铁路企业依然采取传统的成本控制方法，影响了成本管理效果的发挥。

2.成本控制的意识比较薄弱

尽管在铁路单位中一直存在成本控制，但是还是有很大一部分缺乏成本控制的意识，认为成本控制与自身的本职工作无关，因此，这些工作人员在思想上缺乏危机感、节约意识等，从而在实际的工作中，并不注重自身工作所花费的成本，影响了成本控制的进行。

3.预算的协调性比较差

主要表现在两个方面：第一，缺乏完整的指标体系，铁路企业在进行成本控制时，控制的重点集中于周转量、收入指标上，而对于工资、投资等指标的分析采取了忽视的态度；第二，各个预算之间缺乏协调性，铁路企业的各个部门在编制本部门的预算与规划时，缺乏有效的沟通，因此，在衔接上面还存在着一定问题，最终影响了预算的协调性。

三、全面预算下加强基层铁路企业成本控制的对策

1.科学的编制成本预算

首先，要确定合理的成本预算目标。只有成本预算目标具有合理性，那么才能保证成本管理的科学性及有效性，为了保证目标的合理性，需要结合实际的经营目标来确定，同时，还要保证成本预算目标与其他的预算目标具有一致性。其次，要保证资源的优化配置。铁路行业属于运输行业，在进行成本预算编制时，除了要考虑生产布局之外，还需要对运输设施、设备的优化运用进行合理的考虑，避免出现资源闲置或浪费的情况。最后，编制方法要具有针对性。铁路企业在运营的过程中，具有不同的成本，因此，在制定具体的成本预算时，所选择的编制方法要具有针对性，要符合具体成本的特点。

2.加强成本支出预算的组织协调工作

铁路企业在开展全面预算管理的过程中，会有相应的组织体系，通过组织，成本控制的目标可以有效的实现，企业对支出预算进行控制时，会有相应的工作流程，控制工作必须按照相应的流程来进行。组织体系在开展工作的过程中，工作的合理性直接决定了支出预算目标能否实现，因此，必须要加强组织协调工作，一般来说，主要三个环节，第一环节是将不同层次的支出预算保证体系予以确定，第二环节是明确相关部门的责任，第三环节是充分发挥内部审计结构的作用。

3.及时的进行信息反馈

在对支出预算进行控制时，首先需要对其控制流程进行规划，这样一来，才能保证成本控制的有效性。控制流程需要人员的配合，因此，还要对管理人员的权利与责任进行明确。成本预算控制的过程中会产生很多的信息，要及时的进行信息反馈，以便于确认成本控制是否取得了理想的效果。

4.严肃成本预算控制纪律

铁路企业在进行全面预算管理时，首先需要明确的问题就是要在全体员工中形成所有支出都需要进行控制的意识，这样才能保证管理的全面性。同时，在进行资金预算时，要保证预算的合理性，避免存在无预算支出的资金，这样一来，就可以从源头上来保证成本控制的合理性。另外，预算人员要明确预算的严肃性，从而有效地保证预算的准确性。

铁路公司环保通讯稿件范文 第5篇

【关键词】压缩， 货物作业， 停时

【 abstract 】 the special railway of kailuan stopping analysis, find out the influence of duration of operation on the basis of some factors, and puts forward a series of measures.

【 key words 】 compression, the homework, stopping

中图分类号：U272文献标识码：A 文章编号：

1 货车周转时间的概念及其重要意义

货车周转时间是指货车从一次装车完了之时起至下一次装车完了之时止所花费的时间。加速车辆周转，意味着高质量地完成运输过程的所有环节。货车周转时间延长实际上等于增加了运输成本，也使开滦专用铁路向国有铁路站交付一笔不小的费用，压缩货车停留时间，加速车辆周转可大大减少铁路运输成本，同时也为开滦铁路大发展奠定良好基础。

2 车站货车停留时间超标的原因分析

货物停留时间是指运用货车由到达车站或加入运用时起,至由车站发出或从运车用转为非运用车止,因货物作业或中转作业在车站的全部停留时间。货物停留时间按作业性质分为货物作业停留时间（停时）和中转作业停留时间（中时）。

停时，是指在站线、区间、岔线、专用线内进行装卸、倒装的货车从到达车站时起至由车站发出时止的全部在站停留的时间。它包括：到达、待解、解体、待送、送车、待装卸、装或卸、待取、取车、集结、待编、编组、待发、出发等作业时间。具体计算方法：

中时，是指为货车在车站进行改编及其他中转作业所停留的时间，按作业性质分为有调中转车停留时间和无调中转车停留时间。具体计算方法：

①有调中转车停留时间：

②无调中转车停留时间：

根据对开滦铁路运输公司近年来货车作业写实认定，货车停留时间一般在12h以内是合理的，造成超标的主要原因有以下几个方面：

(1)路矿缺乏有效的约束机制，致使运输组织不尽科学合理。

(2)路车不稳定，造成煤炭路运装车不足或超能力装卸。

(3)装卸机械和劳力不足。

(4)车站技术设备与生产需求不匹配，作业效率低。

(5)外界施工的影响。

(6)其他不利因素影响。

3 压缩货车停留时间，提高运输组织效率

压缩停时是一个综合性的运输问题，必须全面考虑，多角度多层次分析，具体方法如下：

优化运输生产组织，压缩各环节作业时间

(1)提高日班计划的编制质量。加强计划编制基础工作，准确推算车流，对装完、卸空的车辆及时组流上线，压缩车辆集结时间。货运应加强对每批作业的进度掌握，按预计时间完成装卸车作业，对不能按预定时间完成的，应组织力量突击作业，确保及时作业完毕，为运转下班前送车有货位提供保障。

(2)提高阶段计划编制质量。加强车流、机车交路的掌握，及时下达3～4小时轮廓阶段计划，运输部行车作业做到车流、到发线、机车运用及编解作业计划的紧密衔接。

(3)强化车站调度室的调度指挥功能。运输部要深入到煤场、货位、煤仓，加强货源调查，落实有效货源，按照月度计划统筹安排好旬、月货运计划。加强对装卸车信息的掌握、分析和通报及站内到达卸车作业动态、车流情况的掌握；机动安排重车分流、劳力装卸车工作。对调车机车进行动态掌握和统筹优化，合理安排机车作业时间。

(4)细化各个作业环节时间标准。结合作业流程，对到达、待解、解体、待送、送车、待装卸、装或卸、待取、取车、集结、待编、编组、待发、出发全部技术作业环节作业时间进行细化，确定卡控标准，明确卡控责任，将压缩停时分解到各个岗位上。遇到超过停时指标时，应分清责任，对责任者进行绩效考核。

优化区域调车作业组织方案

根据货源、到达重车和车流变化，不断优化区域调车作业组织方案，提高计划质量，做到班计划、阶段计划和调车计划的有效衔接，克服调车机到达作业地点后等计划、接发列车时凋车等信号的现象。行车调度员做好区域调车和重摘列车的作业分工，合理使用区域调车机，压缩吃、交、整等辅助作业时间，合理安排区域调车机、调度机整备换班地点和时间。

提高货车装卸速度

(1)加强信息交流，从减少(从)货物作业过程着手，运输部与洗煤厂、销售、货主之间要做好作业联系和信息沟通，及时掌握货流和车流规律，考虑企业的设备条件、生产情况、装卸能力、劳动时间等，预先做好统一的计划和安排，避免因货源不足延长作业时间和卸车积压。

(2)提高装卸能力，对有条件的运输部进行技术升级改造，提高装车时间，由每车平均10钟降至 5钟以内。在人工作业频繁的部位，成立区域专业化装卸作业队伍，减少装卸车作业完了后的辅助作业时间，提高装卸能力。

(3)正确编制运输方案，对主要装卸点建立装卸应急预案，合理组织和运用装卸力量，做到装车照顾发车、取重照顾配空、送车照顾装卸、路矿机车互助等。

加强与铁路协商，强化内部管理

(1)正确掌握本单位各项技术作业时间，与铁路签订合理的《专用线、专用铁道运输协议》(以下简称《协议》)。各运输部应结合本区域实际作业条件，认真查定的路车入矿各项作业时间，通过写实，提供数据，与铁路部门协商共同确定路企双方作业时间标准，纳入到路企双方的《协议》中，双方必须严格按《协议》中的时间标准组织作业，压缩装卸取送作业时间。

(2)准确掌握取送车和装卸作业时间，认真填记“货车调送通知单”，按照《协议》中的规定，路企双方盖章签认，办理货车交接。同时运输部与铁路共同做好监装监卸、机力、货位的相互衔接工作，压缩待装、待卸、待取、待送时间。

(3)强化运输指标统计、分析工作，完善考核制度。建立钩计件与作业项目计时考核相结合,工作量与作业效率指标相统一,车、机、辆一体化运输效率考核，停时特长车辆等考核机制。各运输要对当日未完成的运输任务及时分析原因,采取措施，对连续停时超过月计划的,根据存在的问题,制定整改措施，对于无正当理由，货车停时超时的运输部进行考核。

其他辅助措施

(1)加强预案建设，实施有效过程控制。制定天气不良状态下装卸车方案和有问题车辆处理办法。根据各货物品类在气候变化时高效装卸车的经验和办法，制定各类货物的装卸车预案。遇雨、雪等恶劣气候时，启动预案作业。对于达到坏车、关门车、货运装载扣车等有问题车辆，及时与铁路部门联系，沟通信息区别对待。

(2)加强各部门作业衔接、卡控关键环节。运转、货运部门建立有效的联系机制，以强化基础工序，压缩惯性差错。运转要对站内到达待卸车及停战时间长的车辆，做好分类集结，随时掌握卸车地点作业进度，严格做到定时、定点送车，定时取车挂运。货运要坚持昼夜装卸车，确保24小时不间断装卸作业。

(3)加大设备的投入。改善车站货场装卸照明设备。要组织供电、电力、车务等照明相关单位，尽快解决好夜间照明问题，保证机车调车作业和装卸车作业的连续。配齐相应的装卸器具及装卸劳动力，增大机械化作业程度，使现有的装卸能力与装卸作业量匹配，避免车等货、装卸超时延缓出车及以车代库等现象发生。

参考文献：

【1】《铁路货物作业行车组织》

【2】《铁路运输安全管理》

【3】《铁路技术管理规程》{M}北京，中国铁道出版社

铁路公司环保通讯稿件范文 第6篇

关键词：铁路信号；工程技术；施工管理

DOI：

铁路信号工程的施工水平直接影响我国铁路的运输效率，随着我国进入二十一世纪以来，经济得到了迅猛发展的同时，也对我国的铁路工程的运输效率也提出了较高的要求，在这个大背景下，研究铁路信号工程的施工的管理措施，能够在一定程度上增加我国交通运输的经济效益，从而促进我国经济又好又快发展。

1 铁路信号工程概况

铁路信号工程的施工水平将直接影响我国铁路工程的运行情况，因此对相关工作人员的工作水平提出了较高的要求。一般来说，铁路的信号灯从功能上划分为三类，第一有色灯信号，第二是声音的信号灯，第三是手势的信号灯，这三种信号灯保证了铁路工程的正常运行，是我国铁路工程开展工作的信号依据，因此对我国的经济发展具有十分重要的地位[1]。随着我国科技的不断进步，我国铁路信号灯也发生了日新月异的变化，比如信息化技术的加入让铁路的信号日益智能化，提高了铁路信号工程的可操作性，因此要求相关施工人员能够在进行铁路信号工程的施工之前，能够转变自身的工作职能，一边在质量得到保证的前提下，完成好各环节的铁路信号工程技术的施工管理工作，一方面要根据目前的发展要求，调整铁路工程的施工水平，以求达到具体的施工要求，从而完善我国的铁路工程。

2 铁路信号工程技术施工管理措施

制定施工方案与施工计划

施工方案与计划是开展铁路信号工程技术施工的前提条件，也是开展我国各种工程的依据，因此在铁路信号工程施工技术施工管理的工作中，施工方案与施工计划的制定具有重要的地位。要求相关技术人员在开展铁路信号工程技术施工之前，能对铁路工程的要求有一个整体性的认识，从而提高铁路信号工程技术施工的针对性。市场调查也是制定施工方案与施工计划的必要环节，通过相关工作人员长期的调查工作，能够保证铁路信号工程技术施工建立在经济效益与社会效益之上，从而促进我国经济的平稳运行[2]。

加强铁路信号施工材料管理

铁路信号工程施工材料的管理是完善铁路工程管理水平的重要环节，因为铁路信号工程施工材料的质量将直接影响到铁路工程施工的整体质量，因此加强铁路信号工程施工材料的管理尤为重要，因为施工材料管理出现疏漏而导致铁路在运行方面出现问题的案例屡见不鲜，面对我国日益复杂化的铁路信号工程的施工情况，相关从业人员应该提高认识，加强施工材料的管理水平，首先要从施工材料的源头问题出发，严格的筛选材料供应商是提高我国信号工程施工水平的有效途径，通过加强施工材料的维护与管理水平，一定程度上能增强我国铁路信号工程技术施工的整体管理水平，从而保证铁路工程运行的稳定性。对材料开展定期的维护与检查工作也是相关从业人员开展铁路信号工程施工材料管理的重要环节，因此要求铁路信号工程技术施工材料由专人看管，提升材料管理在铁路信号工程技术施工管理中的资源配比，能够在短时间内提高我国铁路信号工程技术施工材料的管理水平。

施工准备阶段的过程控制管理

在施工的准备阶段，是铁路信号工程技术施工管理的重要环节，通过制定合理的计划与科学化的图纸，能够保证铁路信号的后续工作得以顺利开展，从而减少铁路信号工程施工的时间成本，其次，铁路信号工程的施工设备管理也是完善铁路工程管理的重要环节，铁路信号施工的施工设备直接影响列车的运行情况，因此提高铁路信号施工设备的检验水平，是提高铁路信号工程施工管理的重要途径。

施工结束后对施工质量的控制管理

施工竣工之后的铁路信号工程施工质量管理工作也尤为重要，一方面，可以验收铁路信号工程的施工水平，另一方面，可以总结经验教训，以便完善下次的铁路信号工程施工质量管理工作。由于铁路信号工程对我国铁路工程具有十分重要的意义，甚至影响我国的现代化的进程，因此一旦发现铁路信号工程之中有不合格的地方，要进行一定的弥补工作，甚至要召回重新施工，因此要加强在铁路信号工程施工阶段的现场管理，减少铁路信号工程的返工，给相关企业增加经济效益，减少不必要的资源的浪费。

加强铁路信号工程施工人员的管理

铁路信号工程的主体是人，因此加强人员的管理对优化铁路信号工程的管理水平具有重要的现实意义。[3]由于铁路信号工程本身具有一定的特殊性，因此许多工作不能让机械替代，只能进行人工操作，这就为铁路信号工程带来了一定的风险。我国铁路信号工程长期存在相关施工人员的综合素质低下的情况，针对这个情况，开展专业培训尤为重要，从根本上提高相关施工人员的综合素质，以应付日益复杂化的铁路信号工程，另一方面，定期开展专家技术讲座也能让相关工作人员明确自身的责任意识，以便相关管理人员开展铁路信号工程技术施工的管理工作。

3 结语

综上所述，铁路信号工程由于影响到列车的运行情况，而间接的影响我国现代化的交通情况，因此要从铁路信号技术施工的各个环节开展工作，增加铁路工程管理工作的针对性。在一定程度上，提高铁路信号工程技术的施工工艺水平也能让铁路工程趋于合理化。

参考文献：

[1]黄日俊.浅谈铁路信号工程技术施工管理[J].现代物业（上旬刊），2011（12）：78-79.

铁路公司环保通讯稿件范文 第7篇

关键词：地铁；21世纪；莫斯科

兴建地铁是一项巨大的工程，但充分发挥地铁系统的优势，可以减少地面交通的压力，减少地面道路系统所占城市面积，减少城市污染，节省乘客交通时间，并从长远看，是一种投入大，收益更大的节省资金的行为。

莫斯科地铁从1901年提出第一个方案，1935年开通第一条线路，至今已发展成为拥有一条环线、八条直线和一条放射线的庞大的交通系统。其线路总长度已接近270公里(截至2002年底)，共设有150多站，几乎覆盖了该市所有的地区。

莫斯科地铁的客流量为880万人次／天，占城市公共交通运输量的36%，平均每个莫斯科市民每天乘坐一次地铁，高峰期列车时间间隔不到60秒。地铁是该市最快捷、最舒适、最方便也是最安全的公共交通方式。

1 莫斯科地铁的发展概况

莫斯科地铁的建设始于30年代初，但其规划却经历了沙皇俄国时代、苏联时代和现在的俄罗斯联邦三个历史时期。各个历史时期的规划都充分考虑了未来城市交通的需求，留有很大的发展潜力。

沙皇俄国时期

地铁的设计方案远在十月革命之前就已经着手制定了。18世纪末，有轨电车等交通工具已经应付不了日益膨胀的莫市人口和日益扩大的城市规模，建设新型高速的能连接市中心和城市边缘地区的交通工具已刻不容缓。

莫斯科第一个完整的地铁规划方案是Antonovich等人于1901年提出的。次年工程师对该方案加以调整，重新设计了方案。按他的设想，地铁线路部分在地下、部分在地上（以高架桥的形式）铺设，由两条环线和一条直线组成，总长度为100公里。两条环线分别沿林荫环路(Bulivarkolico)和花园环路(Sadovoi kolico)铺设，直线分别与两条环线相交，中途经过红场，并在红场建造中心火车站。这一方案因为严重破坏了城市形象，并威胁到许多历史建筑，而未被采纳，但是它却奠定了以后莫斯科地铁由环线和直线两种线路组成的基本设计思路。

苏联时期

1923年，莫斯科苏维埃政府着手制定地铁规划方案，于1932年通过了莫斯科地铁第一个长期规划(见图1)。在该方案中，由5条直线和一条环线组成全地下地铁线路系统。这一方案在以后的实施过程中还有一些变动，但基本的规划思想没有改变。

这一方案的主要特点是地铁线路与地面道路系统相统一，也采用直线与环线系统。5条直线均穿过红场附近的市中心，把市中心和城市连接起来。直线在花园环路以内的市中心区两两相交，在交点处分设两个车站，并以地下通道相连，用于两直线线路间的换乘。沿花园环路铺设的地铁环线和任何一条直线都相交于两点，在交点处也分设两站。

在以后的规划中又对该方案加以修订和补充，把地铁环线向西部和北部外移了一站，使得环线把莫斯科的七个主要的火车站联系起来。[1]

1935年第一条地铁线路开通，莫斯科进入了一个崭新的发展阶段，交通速度比以往提高了两倍。50年代地铁环线全线开通，标志着今天莫斯科地铁线路格局的基本形成。从60年代到90年代的地铁建设基本上都是在这一格局下，铺设新的地铁直线或延长已有的地铁直线到城市更地区。进入70年代，莫斯科城市面积进一步扩大，城市人口持续增长，莫斯科开始规划不同于已有地铁线路的高速地铁线路，以加强居住区、工业区和市中心的联系。这一方案虽然没有实施，但因其在规划时考虑到了未来莫斯科发展的需求，并具有一定可持续发展的潜力，因而成为了今天莫斯科地铁规划的雏形。

俄罗斯联邦时期

地铁的建设，创造了一种新型的城市交通形式，与地面交通形式具有完全不同的特征。莫斯科地面公共交通系统也由此发生了根本性改变：公共汽车、有轨电车、无轨电车基本上变成了把乘客运送到地铁站和火车站的交通工具，成了地铁这一强大交通工具的补充和外延。

1995年连接莫斯科东南地区和北部地区的Lyublinskaya线的东南段已全部开通(截至2000又开通了4站)，至2002年底，Serpukhovsko-timiryazevskaya线延伸到了Bulvar 。莫斯科的地铁系统已经把所有外环公路(MKAD)以内的居住区、工业区、商业区和市中心紧密联系起来，出色地完成了市内交通的任务（见封2图1）。

转贴于 莫斯科地铁系统存在的问题

⑴城市规模扩大，人口增加所带来的问题

在1983年，莫斯科外环公路以外的一万公顷土地划归莫斯科市，至今那些地区已有上百万人口居住。而劳动力的基本需求是集中在城市中心区附近地区。因此存在着客流强大的向心性，这将导致在2010年以前乘行距离增加到15公里。在这种情况下，高速交通工具的需求也将进一步增加。

⑵客流量已大于设计流量

现在莫斯科地铁线路发展相对滞后，与设计客运量相比，有1／3的地铁线路超载25—50%，在高峰期，Zamoskovorechkaya，Tatanskaya和Krashoprechenskaya线路上的乘客达—7万人。地铁系统在城市中心实际上已经失去了高速交通工具的许多特征。在地铁环线的13个车站中，有6个已经超负荷运行，5个也已经接近设计的最大客运量。

⑶换乘结构不合理

目前地铁环线以外的地区之间通过地铁联系，必须到环线或环线以内换乘，为本已超负荷运行的环线及环线内路段增加了不必要的客流量。

2 莫斯科地铁面向21世纪的规划

莫斯科市目前正处于一个新的发展阶段，私人交通工具所占比重迅速提高，同时公共交通也在不断发展。为协调公共交通与私人小汽车之间的平衡，为解决日前地铁系统面临的问题和要求，莫斯科于1995年提出了一个新的多种地铁类型的规划。这一方案于1998年付诸实施，并于1999年再次修订，这就是今天的地铁规划方案。

规划目标

⑴到2010年，莫斯科地铁线里程将接近400公里，以保障乘客在1小时之内到达莫斯科任何一个地点。

⑵加速发展并完善统一的市内及市郊交通体系，进一步加强地铁在城市基本交通系统中的主导地位。

⑶建造新型高速地铁系统，以保障大型区的乘车时间不超过平均乘车时间。

规划结构

新规划的总体结构是四条同心环线和十几条与之相交的直线组成的高速轨道交通网。高速轨道交通网包括具有当前技术参数的地铁系统[2]、新型高速地铁线、部分在地上的轻型地铁、迷你地铁、机场高速轨道线、环莫斯科铁路线、近郊电气列车和单轨电气列车等。根据不同的客流量和线路位置采取不同类型的轨道交通形式。四条环线从内到外分别是迷你地铁、现有环线地铁(属于当前技术参数的地铁系统)、新型高速地铁和环莫斯科铁路。十几条直线也采用不同类型的地铁。地铁在高速交通系统中仍将起到主导作用，其客流量预计将增加30%，即从现在的32亿人次／年增加到40亿人次／年。

23 规划内容

新型高速地铁

高速地铁线路在近市中心处为环线，位于现有环线以外1—2站的位置，并以放射状线路向城市延伸。高速地铁线路将为位于莫斯科外环公路以外的集中居住区(如Mitino，Solncevo，Novopodrezko等)提供服务，保障这些区与工业区及市中心的高速快捷联系。这条线路的选线保证所有城市新区和复杂城区的交通联系，减轻现有直线线路和中心换乘系统的压力，减少穿过市中心区的客流量并改善市中心区的交通服务。与现有的系统相比，新型高速地铁线路将保证列车运行速度、乘坐舒适程度在长期内处于领先水平，并充分考虑到城市的进一步发展。

地上轻型地铁

Novokosino，Zhulebino，Yuzhnoie-butovo等远郊居住区并不需要铺设象地铁这样强大的交通工具，但由于其远离市中心，所以这些地区客观上也需要高速交通工具(25-30公里／小时)，其客运需求量为万人次/小时。因此，规划在这些地区建设地上轻型地铁，把居民运送到已有的地铁站。为节省乘客时间，轻型地铁线路与已有地铁线路间的换乘车站具有相同的地下标高。轻型地铁系统不仅可以联系远郊区和传统地铁，还可以把远郊区相互连接起来。作为一种试验性的交通工具，轻型地铁将从Mitino区铺设到Tushino，与Shodnenskaya地铁站相连。

迷你地铁

在这一规划中，考虑到市中心区的特点及其对交通工具的要求，特别是要保证莫斯科最核心地区的换乘及减轻白天该地区地面交通的压力，拟订在中心历史城区建造迷你地铁系统。为排除对生态和历史环境的影响，迷你地铁仍为地下形式，同现有地铁相比，迷你地铁具有较小的规模、较短的区间长度、较小的运载能力、较低的速度和较低的建造费用。迷你地铁由一条环线、一条直线和一条放射线组成。环线沿林荫环路铺设，与1902年提出的线路基本一致：直线西起胜利广场，穿过莫斯科河，经新阿尔巴特大街，而后穿过市中心，向东延伸与新型高速地铁环线相连。放射线则从市中心的Kropotkinskaya广场向西南方向延伸，也与新型高速地铁环线相连。

完善具有当前技术参数的地铁系统

在对具有当前技术参数的地铁系统的完善方面，2010年以前，莫斯科将建造Liublinsko-dmitrovskaya和Stroginskaya两条直线(采用当前技术参数)，并延长Serpuhovskaya、Zamoskvorechkaya、Rizhskaya、Kaminskaya和Tatanskaya线路；在现有的地铁线上增设新站；在已有的地铁站上增设出口。把车速从现有的40-45公里/小时提高到55—60公里/小时，并充分发挥未饱和线路的作用。

3 新规划的评价

1999年制定并已付诸实施的这一计划是对莫斯科现有地铁系统的持续发展，它丰富了莫斯科地铁的类型，更细致、更精确地反映了城市交通的需求，并对城市未来的发展具有很强的指导意义。与以往的莫斯科地铁规划相比，其设计思路有相同之处，即以环线和直线地铁线路系统将市中心同居住区和工业区连接起来。但根据不同地区的不同需求，灵活地建设不同类型的地铁(高速地铁、迷你地铁、地上轻型地铁等)，进一步完善现有地铁系统却是这次规划中的飞跃。

虽然实施这一计划耗资巨大，但综合看来，实施这一计划将比保持现有地铁线路不变节省50%的交通建设资金。

铁路公司环保通讯稿件范文 第8篇

关键词：铁道工程； 施工； 项目管理法

中图分类号：文献标识码： A 文章编号：

近年来，随着我国交通运输行业的快速发展，铁道工程如火如荼地建设起来，并不断提高工程标准与施工要求，强调保质保量地完成任务。由于铁道工程建设的复杂性与重要性，需要参建各方共同努力，强化管理水平，确保铁道项目的顺利进行。以下结合笔者实际工程经验，对铁道工程施工中项目管理方法的具体运用进行分析：

铁道工程项目的施工进度管理

施工进度管理是整个工程控制的关键点之一，将对工程能否顺利进行、能否

控制工程造价与质量水平起到重要影响作用。具体从以下几方面加强控制：

做好施工进度规划

在已经确定施工方案的前提下，做好施工进度规划，包括工程的各道顺序、项目持续的时间以及各个环节之间的衔接、工程竣工时间、总体工期等，通过整体统筹规划，再制定具体的机械使用计划、材料供应计划等，确保各项工作有条不紊地开展起来。

（1）劳动力计划

通过对劳动力进行均衡分配，更好地调动劳动力积极因素，按照施工进度的整体情况，提出具体需要的劳动力专业、劳动力数量、各个环节的施工时间等。

（2）机械使用计划

确定施工过程所需的机械类型、机械进出场时间、机械数量等；结合施工过程的工种、工程量等，合理安排，避免发生疏漏，影响工序有效衔接。

（3）材料供应计划

制定科学的材料供应计划，为材料的采购、运输、准备、贮存等提供重要依据，应确定所需材料的品种、数量、质量要求等，保障施工进度与效率水平。

合理调整进度规划

在施工进行过程中，可能受到各种内外因素的影响，如设计变更、材料供应不足等，造成实际施工进度与原有规划出现偏差；对于非关键线路的施工作业来说，虽然不能在规定时间内完成目标不会对总体计划产生过多影响，但是可能造成周计划、月计划的偏差，出现生产要素闲置或浪费现象，这种情况就需要及时调整进度计划。

强化调度与协调的作用

强化施工过程的调度工作，是做好施工现场日常管理与协调的重要途径。一方面，全面了解施工现场的实际情况；另一方面，确保各项调度命令、决策等落实到位，组织开展协调工作，做好各环节的配合，妥善解决施工过程存在的矛盾或问题。

铁道工程项目的施工质量管理

加强对铁道工程项目的质量管理，应满足工程设计的基本要求，与当前铁路工程质量验收保准保持一致。为了确保这一目标的顺利实现，施工单位应加强重视，做好各个环节的自检工作，只有一道工序验收合格之后方可进入下道工序，否则某一环节出现问题必须立即解决，强化整个项目的全过程、全方面质量管理。

首先，结合铁道工程的实际情况，有针对性地制定质量管理工作规划，树立全员质量意识，从原材料进场，到施工技术、施工方法等各方面加强管理，强调员工的自检自查，落实质量检验制度，落实施工前试验、施工中检查及施工后验收等三级工作体系。其次，如果施工质量没有达到要求，或者现场没有进行技术交底、没有严格按照《作业指导书》施工，则对不合格的工序进行返工，发挥奖惩政策的调节作用，规范现场技术人员、施工人员、管理人员以及质检人员的行为。

铁道工程项目的施工安全管理

强化工程项目的安全管理，保障作业人员的安全，实现工程经济效益与社会效益，非常重要。

保障安全设施齐全

在铁道工程施工现场，应确保安全措施落实到位，一旦发生安全事故，可采取及时、有效的应急措施，避免造成更大的经济损失。

制定完备的应急方案

在铁道工程施工过程中，除了制定完善的安全管理措施以外，还应结合以往工程的经验与教训，针对可能发生的各种安全事故，如火灾、线路中断等制定应急方案，发生事故后能够第一时间采取解决措施，将影响及损失降到最低。

严格落实安全监督措施

增强现场安全监督人员的责任意识，做好每天的巡检记录与安全监督工作；施工单位定期组织班组对现场安全状况进行自我排查；上级安监部门定期实行专项检查，如果发现违规班组或者工作人员，加强教育及惩罚；针对工程的关键部位、隐蔽部位，更要强化安全防护措施，及时发现问题并予以解决。

落实安全教育工作

在铁道工程施工现场，应加强安全宣传教育工作，提高工人的自我保护意识；在施工之前，做好技术交底工作，尤其针对转岗工人或者新工人做好岗前培训，要求特殊工种人员持证上岗，形成良好的安全生产氛围。

铁道工程项目的责任成本管理

过去，一些工程项目的管理人员为了掩盖成本，对成本中的数据进行擅自修改粉饰财务报表。这种做法不仅不利于企业掌握工程成本状况，也对市场经济的健康运行带来影响；再加上缺乏完好的成本管理规划与成本管理方法，难以调动相关管理人员、施工人员的成本控制积极性。因此，强化铁道工程项目的责任成本管理，具有重要意义。

所谓责任成本管理，就是将成本费用划分到具体的部门、具体的岗位，遵循定额原则，执行取费标准，做好责任成本的预算工作，确保成本管理目标落实到位；与具体的责任人员签订合同，严格按照合同进行成本管理，采取奖惩措施，规范整个成本管理的操作过程。在整个项目管理过程中，责任成本管理是以合同为依据，贯穿于整个施工过程中，应组织成立专门的责任成本管理机构，提出具体的管理办法、管理措施，可对施工的各个环节实行费用包干，责任落实到个人。只有这样，才能真正控制工程成本、保障财产安全，提升项目管理的效益水平，更好地实现工程目标。另外，有关成本的核算问题，应构建项目管理层和施工企业劳资部门、财务部门双向核算的模式，由项目经理负责整体的项目成本核算，提高项目成本核算的有效性、精准性，为施工企业了解经营成果提供依据。

总之，由于铁道工程施工的特殊性，存在诸多危险因素和控制点，如果不加强对项目管理的重视程度，极易引发事故，带来无法挽回的经济损失与生命损失。同时，如果不能对工程项目严加管理，可能对相关技术人员、施工人员的工作积极性带来挫伤，不利于施工企业树立良好的社会形象。因此，结合铁道工程施工的实际需求，采取切实有效的施工管理方法与手段，从工程进度、质量、安全等多个角度为出发点，确保铁道工程项目的目标顺利实现。

参考文献：

[1]潘英忠.铁路工程项目施工管理及实施规划的编制研究[J].科技资讯，2009（29）

[2]刘铭源.铁路工程项目质量管理的博弈分析[J].科技创业月刊，2011（12）

[3]韩同银，王淑雨，雷书华.我国铁路工程管理改革的回顾与展望[J].铁道工程学报，2007（1）

[4]盛智平，姜勇，李刚强.客运专线铁路工程混凝土拌合站质量控制管理[J].粉煤灰综合利用，2010（3）

铁路公司环保通讯稿件范文 第9篇

关键词：铁路基本建设项目；资金管理；全面预算

近年来，国家对铁路投资的力度逐步加大，高速铁路的线路工程和与之相配套的大型基建项目相应展开，铁路的基建项目正源源不断的新建、进行和交付中。在铁路基建项目过程中，涉及的环节众多，但最突出表现就是投资金额巨大，有的几十亿甚至上百亿，面对这样一个庞大系统的民生项目，资金的管理尤为重要，既要把大额资金全部投入到基建项目中去，又要使得每笔资金用好，用到位，降低资金的使用风险，这对于铁路建设项目管理者来说，是一个非常重要且长期的任务。

一、铁路基本建设项目资金来源

铁路基本建设资金来源渠道分政府来源资金、自有专项资金、社会筹集资金三方面，政府来源资金是纳入中央预算内安排，并列入年度基本建设投资计划的财政预算投资；自有专项资金是铁路企业出资，包括资产变现资金和铁路建设专项资金；社会筹集资金指除政府和自有资金以外，从社会筹集的资金，包括铁路发展基金、铁路建设债券、地方或企业货币出资、银行贷款、外资借款等。

二、铁路基本建设资金管理现状及存在的不足

（一）铁路基本建设资金管理现状

铁路资金的来源是多渠道的，而建设资金的投放和使用却主要是实施铁路基本建设项目管理的建设单位，铁路建设单位是建设项目的直接实施者和责任人。建设单位对资金的管理是贯穿于整个基建项目始终的，主要体现在预算、申请和使用等方面。

1. 定期预算管理

铁路实施全面预算管理，对于基建项目的预算管理主要是根据建设项目当年基本建设投资计划、施工组织方案中确定的年度工程进度和预计投资完成额等，本着“先权益性，后债务性”资金的原则，编制当年分款源资金预算，作为年度资金申请额度。

2. 阶段计划申请

在全年预算定额的基础上，按月度提交相关资料和当月工程进度，结合参建单位资金申请计划综合分析后编制月度资金申请，批复后以此作为月度资金使用限额的依据。

3. 资金投放使用

建设管理单位依据参建单位提供的资金申请计划拨付基建项目所需资金。

（二）铁路基本建设资金管理存在的不足

近年，随着铁路系统政企分开，效益挂钩等一系列的改革，铁路基建项目资金管理呈现出较好的局面，资金管理越来越受到管理者的重视，但是，由于体制的转型较晚，人员的素质参差不齐，加之对参建单位的管理不全面等原因，铁路基建项目资金管理方面也存在诸多不足之处。

1. 建设项目方案设计不合理，设计变更频繁出现

项目可行性研究决策后，项目方案的设计是重要的一环，设计的合理与否，直接关系到基建项目是否能顺利进行。项目设计不合理，导致施工过程中频繁出现设计变更，从而造成资金的重复投资和不必要浪费。

2. 建设程序监管不力

部分基建项目由于受到特点环境和因素的影响，在前期项目审批手续上，未达到可以实施建设的要求，为了抢工期抓任务，在缺少必要许可证件的情况下，抢先开工，导致后期竣工验收，交付使用，竣工决算上的被动，势必影响工程项目的资产移交和管理工作的开展。在施工过程中，有些项目参加单位善自变更设计方案，扩大建设规模，不仅造成设计与施工同时进行，还有超标准、超概算的现象出现。

3. 超概算现象时有发生

超概算的现象存在的原因是多方面的，建设管理单位经验不足，对项目设计预算把握不准确，考虑问题不够全面，造成概算编制的科学性和准确性较低，使得基建项目投资弹性加大；参建单位随意变更设计方案，加大了建设成本的支出；由于外界因素影响，基建项目工期过长，使得建管费超标等。这些问题直接导致建设成本加大，超概算现象出现，从而影响了基建项目的投资效果。

4. 资金计划执行力度低

除全年资金预算外，铁路基建项目按月报送资金申请计划，但部门项目资金计划的执行力度差，资金使用与计划偏差甚至查出60%以上，资金使用与计划的严重脱节，造成资金合理调配上的难度，势必造成资金使用不足或资金过于闲置的现象，不利于工程开展。

5. 资金违规使用情况仍然存在

基建项目资金的使用原则是专款专用，铁路基建项目资金被挪用、挤占的情况屡有发生，如参建单位同时承建多个项目的施工任务，其中专项工程资金临时被调剂、串换使用到其他工程上；工程成本随意列支，施工方的建管费列支非专项工程人员费用任意增加；利用建设资金从事与建设无关的生产经营活动；通过高估、虚验工程进度来套取资金等，资金的违规使用，必将使建设资金的缺口越来越大。

6. 建设资金拨付手续不完备

建设资金的拨付应做到每笔有依可付，但部分基建工程的资金拨付项目手续不完备，没有达到资料合规就盲目付款，从而造成后续竣工，审计程序的被动。如征地拆迁的五方联签手续，明显滞后于拆迁款的支付。

7. 工程合同执行不严谨

部分基建工程在合同执行过程中，对资金支付、结算条款没有严格执行，资金支付比率不符合合同规定限额。如预付工程款不按合同比例超额支付，且验工计价后不予冲回，导致资金超额支付；预留的工程质保金低于合同规定限额，且未到合同规定期限提前支付等，诸如此类合同执行不力的现象，都会严重影响工程资金使用，给工程管理带来弊端。

8. 竣工决算资金不及时

竣工决算资金滞后，严重影响了资产交付工作的进展，使国有资产不能及时交付使用，资产监管不到位，同时，竣工决算资金的迟缓，使基建工程收尾工作拖至，无形中也加大了管理成本，严重的将会影响竣工决算数据的超支。

9. 财务人员经验能力有待提高

铁路下设单位机构较多，人员流动性大，工作缺少相对的稳定性和连续性，在一定程度上影响了基建资金管理职能的发挥；人员的流动使得有些财务人员从未接触过基建工程财务管理工作，凭借着以往的经验来核算基建工程，见票付款记账，不考虑和业务相辅助的其他环节，使得财务与工程相脱节，没有实质性的起到资金管理、财务管理的作用。

三、加强铁路基本建设项目资金管理的有效措施

1. 做好投资计划下达工作，审核基建工程前期各项审批内容

铁路归口部门应严格对基建项目提报的可行性研究认真考察、审核，在投资方面重点研究工程范围、项目建设年限、资金筹措方案、项目效益评价等，优化方案核定项目投资估算；待可研批复后，项目建设单位应组织专业技术人员对初步设计文件进行初审，提出合理意见，因重大方案变化，基建项目初设总概算超出项目批复可行性研究投资估算时，应详细分析原因，报送归口部门审核，当超出比例过高，需重新审定项目投资方案，以便从源头杜绝资金重复投资。

2. 加强实施全面预算资金管理，严格预算资金审批联签制度

基建工程预算资金管理，是控制投资、编制定期计划、工程招投标限额、对工程进度全面经济分析的重要依据，预算资金的管理和各主要工作环节的工作都有着密切的联系。全面预算资金管理既要体现全面，凡是涉及建设工程的资金都要纳入预算管理范畴；也应体现平衡，预算资金在考虑投资计划、工程进度、资金款源的同时，既要满足工程需要，又要降低筹资成本，通过资金预算实现资金需求与筹集、存量与增量、来源与运用的有序衔接，保证资金需求，降低资金成本。建设资金的预算编制要统一组织、协调，与各个业务部门沟通，综合编制，才能更好的为基建项目服务。

建立大额资金联签制度，对支付的超限额资金，均要按照内控程序实行联签，即每笔资金支付应有业务经办人及负责人签字，财务负责人、合同管理员、部门主管领导、单位负责人进行联签。联签人员对业务事项的真实性、合法性、合规性确认并负责，确保资金支付的多渠道、多方位监管。

3. 做好清理概算审核工作

清理概算工作是一项时间跨度大、涉及范围广、内容复杂的一项工程，铁路基建工程清理概算工作涉及施工图量差、材料价差调整、设计变更、新增工程等，每一项内容最终都反映在资金的结算上，因此必须以事实为依据，确保资料的完整可信，施工单位需配合建设单位和设计单位收集、整理和清概有关的各种原始资料，建设单位要严格对各项内容审核，明确支出的合理性，确定概算总额，真实反映基建项目概算变化情况，并指导工程竣工决算。

4. 加强财务重点环节管理，完善资金管理制度，提高资金使用效率

（1）开立专门的基建项目专管账户

铁路建设资金在铁道资金结算中心开设账户，用于建设项目实行分账户核算和管理，所有用于建设项目的资金都要通过专门账户核算，且划拨款项应优先采用转账方式，避免大额现金的使用，防止利用现金转移和挪用项目资金，为有效的资金管理，参加单位对应的项目资金账户也必须在一家银行机构开设，且不能多账户开立。

（2）加强建设单位资金管理的内部控制制度

健全的内部控制制度是防范资金风险的重要环节。重点应从以下方面入手：事前控制，主要是内部机构的设置，权责分工明确；事中控制，建立规章制度，明确部门、人员岗位职责，将基建项目实施过程中的各项内容划分到工作岗位中，把工作内容进行量化，将效益纳入制度中加以规范，规范了基建项目的各项内容，与之体现的资金环节才能良性发展。

（3）加强资金管理情况分析

建设单位定期要对资金计划、使用情况分析总结，对比计划与支出情况，找出偏差的原因，重点强化资金使用效率，为基建项目以后阶段更好地利用资金提供依据。

5. 加大第三方监管机制

基建项目引入银行进行资金监管，建设单位和协议银行点、面结合的管理资金，更能直接便捷的掌控资金流向，参加单位定期报送资金使用计划，需要列明用途和金额，协议银行依据建设单位批准的参加单位用款计划，予以受理资金的支付，建设单位利用网上银行查询功能，对资金动态进行监管。基建项目引入第三方监管，提高了建设资金的使用效率，能有效防范资金风险，保证项目有序进行。

6. 建立跟踪审计制度，切实防范风险

铁路基建项目从立项、审批、开展、竣工等各环节都涉及到诸多利益，极易导致各种违规行为的发生，为防止不良现象的出现、杜绝萌芽状态违规内容的扩大，保证工程顺利的进行，定期的审计跟踪是非常有必要的，基建项目定期审计，将项目资金风险隐患控制在事前、事中，保证基建项目资金安全有效使用。

7. 提高财务人员综合素质

铁路基建项目的资金管理对财务人员的要求是很高的，财务人员不仅要有会计核算、财务管理的能力，还需要对建设项目的专业知识有一定的了解，只有这样才能掌握项目进展中各阶段资金预计需求和未来资金需求量，同时财务人员要对工程进度、完工状况有整体把握，和各职能部门要多沟通，了解项目资金的使用情况，要把项目情况与资金来源挂钩，在合理满足项目资金需求情况下，力求降低项目资金贷款利息成本，通过财务人员的综合业务水平，来达到控制资金成本管理的作用。