船舶制造业经营合同范本 第1篇

第一节 宾士域（brunswick）集团

一、公司基本情况

二、公司经营及市场销售分析

三、公司竞争优势分析

四、未来国际化发展战略

第二节 美国genmar控股公司

一、公司基本情况

二、公司经营及市场销售分析

三、公司竞争优势分析

四、未来国际化发展战略

第三节 博纳多（beneteau）集团

一、公司基本情况

二、公司经营及市场销售分析

三、公司竞争优势分析

四、未来国际化发展战略

第三节 法拉帝（ferretti）集团

一、公司基本情况

二、公司经营及市场销售分析

三、公司竞争优势分析

四、未来国际化发展战略

第五节 阿泽穆特-贝内蒂（azimut-benetti）集团

一、公司基本情况

二、公司经营及市场销售分析

三、公司竞争优势分析

四、未来国际化发展战略

船舶制造业经营合同范本 第2篇

第一节 2018-2022年中国旅游业运行综述

一、中国旅游业发展的特点

二、中国旅游业进入快速发展时期

三、旅游业与环境的发展关系

四、旅游环境承载力研究分析

五、中国旅游业转型与产业政策选择分析

六、中国旅游业关键经济数据分析

第二节 2018-2022年中国旅游业重点区域市场动态分析

第三节 2018-2022年中国旅游资源开发中的经济学分析

第四节 2018-2022年中国旅游业面临的挑战与策略应对

一、经济增长下行冲击旅游业

二、中国旅游资源的产权问题分析

三、应构建中国现代旅游资源产权制度

四、中国旅游业持续发展需注意的问题

船舶制造业经营合同范本 第3篇

班轮运输(LinerTransport)船舶沿固定的航线，经固定的港口，按事先公布的固定船期运输货物，按事先公布的费率收取运费的船舶运输方式。货物由承运人负责配载装卸，运价中已经包含货物的装卸费用，承运人和托运人双方不计滞期费和速遣费。由于定时、定线、定港、定价，所以班轮运输的不确定性相对小。为了保证船期，班轮的船舶一般设备齐全，船况较好。在班轮停*的码头都有班^v^司自己的专用码头，货运质量有保证。货物一般为小额贸易货物，现在多为集装箱作为运输单元，提单是主要的运输单证。租船运输(ShippingbyChartering)租船运输又称不定期船运输，没有预定的船期表、航线、港口，船舶按租船人和船东双方签订的租船合同规定的条款完成运输服务。根据协议，船东将船舶出租给租船人使用，完成特定的货运任务，并按商定运价收取运费。采用租船运输的货物主要是低价值的大宗货物，例如煤炭、矿砂、粮食、化肥、水泥、木材、石油等。一般都是整船装运，运量大，租船运输的运量占全部海上货运量的80%左右。运价比较低，并且运价随市场行情的变化波动。租船方式主要有航次租船、定期租船和光船租船三种：航次租船(VoyageCharter)航次租船又称为定程租船，是以航程为基础的租船方式。在这种租船方式下，船方必须按租船合同规定的航程完成货物运输服务，并负责船舶的经营管理以及船舶在航行中的一切开支费用，租船人按约定支付运费。航次租船的合同中规定装卸期限或装卸率，并计算滞期和速遣费。航次租船又可以分为单程租船、往返租船、连续航次租船、航次期租船、包运合同租船几种：单程租船(SingleVoyageCharter)单程租船也称为单航次租船，即所租船舶只装运一个航次，航程终了时租船合同即告终止。运费按租船市场行情由双方议定，其计算方法一般是按运费率乘以装货或卸货数量或按照整船包干运费计算。往返租船(RoundTripCharter)往返租船也称为来回航次租船，即租船合同规定在完成一个航次任务后接着再装运一个回程货载，有时按来回货物不同分别计算运费。连续航次租船(ConsecutiveTripCharter)即在同样的航线上连续装运几个航次。往往货运量较大，一个航次运不完的时候，可以采用这样的租船方式，这种情况下，平均航次船舶租金要比单航次租金低。航次期租船(TripCharteronTimeBasis)航次期租船也称为期租航次租船，船舶的租赁采用航次租船方式，但租金以航次所需的时间(天)为计算标准。这种租船方式不计滞期、速遣费用，船方不负责货物运输的经营管理。包运合同租船(ContractofAffreightment)船东在约定的期限内，派若干条船，按照同样的租船条件，将一大批货物由一个港口运到另一个港口，航程次数不作具体规定，合同针对待运的货物。这种租船方式可以减轻租船压力，对船东来说，营运上比较灵活，可以用自有船舶来承运，也可以再租用其它的船舶来完成规定的货运任务;可以用一条船多次往返运输，也可以用几条船同时运输。包运合同运输的货物通常是大宗低价值散货。定期租船(TimeCharter)定期租船简称期租，是指以租赁期限为基础的租船方式。在租期内，租船人按约定支付租金以取得船舶的使用权，同时负责船舶的调度和经营管理。期租租金一般规定以船舶的每载重吨每月若干金额计算。租期可以长可以短，短时几个月，长则可以达到5年以上，甚至直到船舶报废为止。期租的对象是整船，不规定船舶的航线和挂*港口，只规定航行区域范围，因此租船人可以根据货运需要选择航线、挂*港口，便于船舶的使用和营运。期租对船舶装运的货物也不作具体规定，可以选装任何适运的货物;租船人有船舶调度权并负责船舶的营运，支付船用燃料、各项港口费用、捐税、货物装卸等费用。不规定滞期速谴条款。光船租船(BareBoatCharter)光船租船也是一种期租船，不同的是船东不提供船员，只把一条空船交给租方使用，由租方自行配备船员，负责船舶的经营管理和航行各项事宜。对船东来说，一般不放心把船交给租船人支配;对租船方来说，雇佣和管理船员工作很复杂，租船人也很少采用这种方式。因此，光船租船形式在租船市场上很少采用

船舶制造业经营合同范本 第4篇

第一节 2023-2028年中国船舶制造行业投资环境分析

第二节 2023-2028年中国旅游船行业投资机会分析

一、全球造船产业的转移

二、旅游船行业投资吸引力分析

三、重点投资领域分析

第三节 2023-2028年中国旅游船行业投资风险分析

一、市场运营风险

二、政策风险

三、市场竞争风险

四、外资进入风险

第四节 建议

图表目录：

图表2018-2022年中国gdp总量及增长趋势图

图表2022年中国三产业增加值结构图

图表2018-2022年中国cpi、ppi月度走势图

图表2018-2022年我国城镇居民可支配收入增长趋势图

图表2018-2022年我国农村居民人均纯收入增长趋势图

图表2018-2022年中国城乡居民恩格尔系数对比表

图表2018-2022年中国城乡居民恩格尔系数走势图

图表2018-2022年中国工业增加值增长趋势图

图表2018-2022年我国工业增加值分季度增速

更多图表见正文……

船舶制造业经营合同范本 第5篇

如同买房子会存在投机需求一样，造船业也一样。从历史上看，在船舶业的景气周期也会出现投机现象。一些订单并非由用船企业提出来，而是由投机商提出的。根据中国船舶报2019年6月份的数据，造船首付款比例为10%-20%。在造船业萧条期，部分造船企业首付款比例甚至下降到了1%。假设在船舶行业的景气周期，如果投机商认为船舶价格会继续上涨，会下10%的定金，相当于用10%的定金买了个船价上涨期权。如果船价上涨50%，则其定金部分获利会超过500%。如果船价下跌超过10%，则投机商可能会弃船，锁定亏损空间。因此，一旦船舶价格上涨的预期形成，投资资金也会涌入造船市场，加剧船舶价格的波动。在全球流动性泛滥的当下，这股力量不可忽视。

2）、航运业碳中和提速

气候变暖是全球面临的重要问题之一，承担着全球80%贸易运输任务、二氧化碳排放量全球占比2018年达的航运业“脱碳”之举势在必行。为此，IMO（国际海事组织）为全球航运业制定减排目标——船队的碳排放量到2030年比2008年减少40%；到2050年至少比2008年减少50%。2020年11月16日至20日，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会(MEPC 75)第75届会议在线举行。《国际防止船舶造成污染公约》附则六的修正案草案获得批准，提出了减少GHG船舶排放的新规定。这些指标是现有船舶能效指数(EEXI)、可操作的碳强度指标(CII)，其中包括一个评级方案(A至E)和一个强化的SEEMP，其中包含强制性内容、批准和随后的审计。EEXI将对所有现有船舶实施相当于能效设计指数(EEDI)第2或第3阶段(经过一些调整)的要求，无论建造年份如何，并旨在作为一次性认证。在2023年1月1日或之后的第一次年度国际空气污染预防(IAPP)检验之前，将对能效指数进行验证，并颁发新的能效证书。所有5000总吨以上的货船和邮轮都需要计算CII值(例如，以每载重吨海里二氧化碳克数表示的年效率比)，并且每年的等级为A到E。到2030年，等级阈值将越来越严格。对于连续三年达到D级或一年达到E级的船舶，需要制定纠正措施计划作为环SEEMP的一部分并获得批准。在2023年1月1日或之前，所有400总吨以上的船舶都需要有经批准的SEEMP，SEEMP的实施将接受审核。对于5000总吨以上的船舶，SEEMP还需要包括强制性内容，例如关于如何实现CII目标的实施计划。该方案已于2021年6月10日-17日在MEPC 76会议上通过。国际航运公会表示，新规的推出证明IMO作为全球行业监管机构，有能力按照《巴黎协定》实现有约束力的船舶减排目标。2016年11月生效的《巴黎协定》提出目标，期望在2051——2100年，全球实现碳中和目标。同时，把全球平均气温较工业化前水平升高控制在2摄氏度之内，并为把升温控制在摄氏度之内而努力。除IMO外，欧盟、美国等地区性组织也都有各自的航运业碳中和规划和成立航运业碳交易所的计划。此外，金融机构也开始加入碳中和行动中。2019年7月，11家航运融资银行还建立了“波塞冬框架”。这11家银行的船舶融资规模约占全球总量的20%，约1000亿美元。“波塞冬框架”的银行表示，未来将把环保因素等作为发放新航运贷款的优先条件，旨在让船舶融资支持航运业在2050年实现温室气体排放量减半的目标。因此，未来两年全球航运业碳中和提速是非常明显的趋势。船东为应对航运业的碳中和提速，有三种办法：一是对现有船只进行改造，减少二氧化碳和硫化物的排放。二是船只的航运速度减缓。一般而言，航速降低4%，碳排放能降低13%。三是新造满足碳中和需要的新型船只。例如采用新型燃料，包括生物能、氢能、LNG等能源形式的船舶。无论哪种方法，都将会对造船行业的订单形成明显、直接的拉动。目前满足2023年碳排放EXII新标准的船只比例比较低，油轮和干散货船占比不到25%。如果2023年EXII标准严格执行，将会对航运业的供需形成巨大影响。

3）、新能源船舶技术路线的不确定对船舶订单的影响

中有对氨动力船舶的介绍。虽然氨燃料成为主力新型燃料船舶动力的可能性比较大，但仍存在不确定性。虽然今年以来干散货运输市场处于牛市，但新船订单并不多，除了船东对这轮干散货运输牛市行情能持续多久存在疑问外，新能源船舶技术路线的不确定也是很重要的原因。短期来看，订单肯定会受到压制。但如果干散货运输市场继续走牛，则下单的船东肯定会变多。如果现在船东不下单，后面的市占率就会下降。集装箱运输市场的订单暴增，也侧面验证了这个逻辑。未来以何种新能源船舶为主导，也许等大部分船东下单之后才会知道。

4）、船舶寿命

远洋船舶的设计寿命一般为22-25年（实际可使用寿命30-35年），一般18年以上的船舶，在保养、航速、环保、耗油等上都处于劣势，运营成本会比较高，部分会拆解和变卖。2006到2012年期间生产运行的船只数量巨大，远超2005年之前，而船有20年左右的生命周期，因此2025年后将迎来持续性的高位替换需求。造船供应的等待时间为期2年左右（目前为年），无法及时补充供给，因此必须提前布局开始造船，否则会落入少船的困境。这意味着倘若2025、2026年旧船加速到期，则至少在2022年开始下订单大量建造新船（甚至不排除在2021年开始下单）。在环保要求提速的大背景下，老船运行成本大幅提升，2005年-2010年期间大规模建造的老船可能会提前加速退出市场，这些老船将会在2023年前后加速淘汰，2021年开始将有大量订单到来。

5）、拆解

拆船为人力密集型行业，人力成本优势下，南亚次大陆为主要拆船国，孟加拉、印度、巴基斯坦为拆船的主要国家。随着产业升级，环保要求越发严格，中国拆船份额2015年起下降，当前主要针对国内航行船舶为主，全球份额不足5%。

拆船业主要受到航运业船舶年龄结构、航运业景气度、政策（主要是环保政策）、钢铁价格等因素的影响。20年以上老旧船型运营性价比低，一般都会变卖拆解。老旧船型占比越大，拆船的比例越高。航运业景气度越低，船东拆船的欲望越高。此外，环保政策也对拆船行业影响比较大。例如单壳船禁行、压载水公约、限硫公约等都加速了旧船的淘汰。钢铁价格大幅上涨，也会加快老旧船只的淘汰。

6）、汇率对业绩的影响

以中国船舶为例。船舶业承受汇率风险主要与美元、港币和欧元有关，除中船集团的几个下属子公司以美元和零星的欧元、港元进行采购和销售外，中船集团的其它主要业务活动以人民币计价结算。中国船舶2020年报显示，截至2020年12月31日，除下表所述资产及负债的美元、港币、欧元余额外，中船集团的资产及负债均为人民币余额。该等表内已确认的美元资产和负债以及表内尚未确认的美元船舶结算款产生的外汇风险可能对中船集团的经营业绩产生影响。从货币资金来看，外汇货币资金总额为18亿美元左右，其中美元资产占比2/3。从应收款来看，外汇货币应收款为亿美元，其中美元资产占比95%。从应付账款来看，总额为1亿美元左右，其中美元资产占比23%。

为规避外销船舶的汇率风险，中国船舶采用美元贷款或与银行签订若干远期外汇合同。确认为衍生金融工具的远期外汇合同于2020年12月31日尚未交割的金额为4,572,600,000美元和428,150,000欧元；外汇期权合约于2020年12月31日尚未交割的金额为628,000,000美元。衍生金融工具公允价值变动已计入损益，详见本附注“十四、承诺及或有事项”相关内容。同时随着国际市场占有份额的不断提升，若发生人民币升值等对集团不可控制的风险时，中船集团将通过调整销售政策降低由此带来的风险。

外汇风险敏感性分析假设：所有境外经营净投资套期及现金流量套期均高度有效。

在上述假设的基础上，在其它变量不变的情况下，汇率可能发生的合理变动对当期损益和权益的税后影响如下：

如果美元贬值5%，则对2020年度利润的侵蚀为亿。如果船舶业大周期来临，中国船舶的利润理论上在100亿以上（后面文章里面会细讲），这点外汇兑换损失占比非常小。当然因为，造船的周期现在已经超过3年（从下单到最后交船），考虑付款是按工程进度分期的，而且首付比例20%-30%（大船厂首付比例比较高），按年计算，实际上的汇率影响跟1年的影响相比也不会相差太远。

船舶制造业经营合同范本 第6篇

运输船舶按用途可分为客船和货船，以及客货兼载的客货船。此外，运输船舶还可以按航区分为远洋船、沿海船、内河船以及北美洲的“大湖”船等；按航行方式分为排水型船(全部重量靠水的浮力支承的船)、水翼船和气垫船等；按有无动力装置分为机动船和驳船，机动船又可分为蒸汽机船、汽轮机船、柴油机船和核动力船等；按船体材料分为钢船、木船、水泥船和玻璃钢船等。

1.客船

可分为以下五类:

①海洋客船,包括远洋客船和沿海客船。远洋客船吨位大,航速高，设备齐全,有为旅客准备的舒适的生活条件。在航空运输兴起以前，国际邮件主要靠远洋客船运送，因此这类船又称为邮船。20世纪70年代以后，这类船已停止建造。但在一些国家国内航线上以运输旅客为主的沿海客货船仍在建造使用。

②旅游船，是60年代兴起的、供旅游者旅行游览用的船。船型同远洋客船相似，但吨位较小。船上设备齐全，能为旅客提供疗养、娱乐和智力开发等综合性服务。③汽车客船，是60年代兴起的船种。除载客外能同时载运一定数量的旅客自备汽车。

④内河客船，是江河湖泊上的传统客船。载客量大，设备较海洋客船简单。⑤小型高速客船，主要有水翼船和气垫船，多用于沿海和内河短途航行。

2.货船

按载运的货物种类和装卸方式可分为以下几类：

①干货船，又分杂货船和散货船两类。杂货船以装载各种件杂货为主。新型杂货船多设计成对货种适应性强的多用途船。散货船专用于载运各种散装货物，又可分为运煤船、矿砂船、散粮船、运木船和散装水泥船等。

②液货船，装载各种液态货物的船，主要有油船、液体化学品船、液化气船。此外，还有能兼装液货和干散货的兼用船。③集装箱船，以标准集装箱为货运单元的货船。这种船航速高，航行于固定航线，利用港口专用设备进行快速装卸。

④滚装船，又称“开上开下”船。船上设有活动跳板，载货拖车能直接开上开下。滚装船装卸快，适合于装运集装箱和大件货。

⑤载驳船，又称子母船，是以载货驳船作为货运单元的货船。这种船载运的货物在港口中转可以不用码头，不用倒载，实现江海直达运输。

⑥冷藏船，专门装运易腐鲜货的船。

⑦驳船以及与之配套使用的拖船、推船。它们分别组成拖带船队或顶推船队，多用于江河

船舶制造业经营合同范本 第7篇

驳船因型小、载重吨位小、平底，主要用于内河浅狭航道的货物运输。属于航运中的支线运输。本身无动力或只设简单的推进装置，依靠拖船或推船带动或由载驳船运输的平底船。 而甲板货船载重吨位比较大，主要用于运输填海工程石料及大件甲板货物等。

有很大的承载甲板，适宜于装载重大件货物即一些特殊的超长、超宽、超重的货物（如海洋平面模块、大型设备、集装箱岸桥吊等）。

这种船舶有些带自航能力，有些不能自航，但他们共同的特点是方形系数比较大，长宽比较小，对航速要求比较小，但对货物要求比较高。

这类型船舶多为肥大型，通常型线比较简单，结构形式相对固定。

船舶制造业经营合同范本 第8篇

1）、从国家角度看，订单价值占比最高分别的是欧洲、美国、中国、日本等几个国家和地区。

2）、从公司角度来看。

集运行业现在呈现寡头垄断特征。目前集运行业有三大联盟，2M、OCEAN Alliance和THEAlliance，三大联盟占全球运力占比超过85%，已经形成了实质性的寡头垄断。

干散货和油轮运输的竞争格局相对更差一些。油轮运输和干散货运输前4强的市占率为11%、9%，前8强的市占率为19%、14%。油轮运输和干散货运输行业基本还处于完全竞争阶段。

4、重点关注的几个问题

1）、造船业的大周期是否真的来临？

航运业已经连续12年没出现繁荣了，虽然中间有个别时间段有所恢复，但整体处于弱势萧条期。以至于我想找航运业和造船业的相关深度研报都没有研究员进行覆盖，因为没有分析师看好，那些经历了一轮以上航运周期的分析师早就离开这个行业了。现在大部分投资者的认知是集运行业的火爆仅仅是疫情引发的“堵港”造成的集运紧张，是供给侧突发事件的影响，集装箱行业的高景气度难以持续，更别提景气度会传导至油运和干散货运输了。我个人认为造船业的大周期很可能要来了。

（1）、供给端。

进入二十一世纪，全球造船业迎来十年“黄金”发展期，造船产能不断攀升，2011年全球活跃产能达到5320万CGT（约亿DWT），达到造船业出现以来的顶峰。但随着2008年全球金融危机爆发，全球经济增速下滑连带全球进出口贸易巨幅波动，三年后影响余波传递至造船业，全球活跃产能开始下滑。同时，2014年下半年开始，原油价格大幅下降，海工市场与产业陷入“寒冬”，闲置产能进一步出清，2018年全球活跃产能下探至3200万CGT左右（约9000万DWT）。当前，全球造船产能消减已经进入平台期，从当前主要造船国家实际产能来看，中韩日三国现有产能已经超过4200万CGT，主要产能属于核心船企，三国为保住生产能力等待市场复苏，进一步退出产能的难度较大。2018年全球船企订单完工量为8000万载重吨，全球产能约为9000万载重吨，产能利用率接近90%。

（2）、需求端。

船舶制造业经营合同范本 第9篇

1、股权结构

中国船舶实际控制人是^v^^v^，持股比例。

2、公司主要业务

公司是中国船舶集团核心军民品主业上市公司，整合了中国船舶集团旗下大型造修船、动力及机电设备、海洋工程等业务，具有完整的船舶行业产业链。公司所属江南造船、外高桥造船、中船澄西、广船国际和中船动力集团五家企业。主要业务情况如下：

3、2020年经营和业绩情况

2020年，公司全年完成营业收入亿元。其中：船舶造修业务营业收入亿元；动力装备业务营业收入亿元；机电设备业务营业收入亿元；海洋工程业务营业收入亿元。公司船舶修造业务占比接近80%。江南造船、外高桥造船公司营收占比超过了60%。

4、资产重组的情况

2020年之前，中国船舶的主要船舶资产是外高桥造船64%股权和中船澄西78%股权。2020年中国船舶完成了资产重组，收购了外高桥造船、中船澄西、江南造船100%、广船国际51%以及黄埔文冲的股权。收购完成后中国船舶拥有江南造船、高桥造船、中船澄西三个大船厂100%股权，以及广船国际51%股权、黄埔文冲31%股权。中国船舶集团强化中国船舶作为船舶修造和海工业务上市平台定位的意图明显。

由于军工板块业绩处于保密状态，因此仅能以上市公司的整体业绩来估算情况。如果按照2020年重组前的股权比例，则2020年中国船舶造船业务的权益收入为117*64%+*78%=117亿元。2020年重组后的中国船舶造船业务的权益收入为230+117+53+*49%=449亿元。重组后造船板块的收入提升为了原来的4倍。中国船舶重组前股本14亿，重组后45亿，股本增长为原来3倍，公司股价对造船行业的弹性得到了提升。未来，沪东中华也有望注入中国船舶，中国重工业有可能和中国船舶合并，甚至将所有的船舶和海工资产全部装进中国船舶，彻底解决同业竞争的问题，中国船舶对造船行业的弹性有望进一步增加。

5、造船行业上市公司的股价与估值历史回溯

中国船舶同行业的上市公司中，在A股主要有中船防务（广船国际），新加坡上市的有扬子江造船，韩国上市的有大宇造船、三星重工，日本上市的有MITSUI E

6、市值空间

我们考虑的是中国船舶两年之后的投资价值，短期中船业绩难以大幅回升，市场对造船业订单的持续性也比较怀疑，中船估值上行也缺乏明显的催化剂。在把时间范围扩大到两年之后来看的话，估值和业绩双击的可能性比较高。疫情终会过去，全球经济复苏在望，2023年新的碳排放规则业将执行，旧船也到达加速淘汰的临界点，新订单的持续性会得到保障。后期看好的背景下，估值端能得到有效提升。业绩端，2021年订单爆发，原材料成本大概率会下降（大宗商品价格两年后难以维持在现在高位），业绩也会得以释放。投资追求的是模糊的正确。后面的业绩推算十分简单粗暴，大家看一下方向就好，不要就具体数据过分较真。