空难搜救工作简报范文 第一篇

3月23日-24日，莫埌村下起雨，救援困难加大。

广西消防救援总队总队长郑西介绍，降雨造成了事故核心区域的积水，需要对核心区积水进行持续性的抽排；存在一定的山体滑坡和塌方的风险，出于安全考虑，部分搜救工作一度暂停；雨后的道路更加难行，事故区域远离公路，山路狭窄湿滑，大型消防救援车辆和设备无法靠近，消防救援队员主要是携带一些小型的装备徒步进入搜救，降雨之后，道路条件行进难度更大，搜索效率受到一定影响。

虽有困难，救援搜寻工作没有停止。23日，广西消防救援总队组织200名消防救援人员，对事故山体的西南侧坡面采取逐层环绕、梯次向上的方式进行地毯式搜寻，不放过任何一个草丛和角落。这天，第一个黑匣子被找到，并连夜由专人送达在北京的译码实验室，数据下载和分析工作正在进行中。

之后的搜救工作，进一步扩大搜救的区域，其重点是寻找幸存人员，全力寻找第二个黑匣子。

在客机坠毁现场，大小不一的飞机残骸散落各处，而且残骸抛散面积大，甚至出现在山的背面。24日，有消息称，搜救人员在梧州市藤县藤州镇四旺村鸦塘组一农田发现一个疑似飞机残骸碎片，长度约米，最宽约10厘米，离事故核心现场约有十多公里。

25日开始，气温开始回升，最高气温达到二十多摄氏度，救援现场由湿冷变成湿热。当天，消防救援人员穿上了医用防护服进入事故核心区现场，佩戴手套以及N95口罩。

据央视新闻报道，在核心区的消防救援人员，其首要任务是浅表层的挖掘，再是在专家的指导下勘查核心区的具体状况，为下一步的深挖工作做准备。

此前，浅表层的挖掘都是人工徒手挖掘，25日开始，挖掘机进入现场作业。据指挥部介绍，25日搜索范围还会扩大，除了现场的直接发掘，还增加了对周边群众的走访和监控的调取，希望通过这些信息比对，为接近真相做准备。

当天的发布会上，民航局航空安全监察专员、航空安全办公室主任朱涛表示，未发现幸存者和第二个黑匣子，已搜寻到与第二个黑匣子安装位置较近的一部应急定位发射机（ELT）。

当晚，事故以来第七场发布会举行，不幸的消息传来：“3·21”东航MU5735航班机上123名乘客和9名机组人员已全部遇难。

空难搜救工作简报范文 第二篇

空难中的乘客家属，其心理健康亟需关注。此前，有马航MH370空难家属对此次的东航家属说，“我们马航家属的心理走向是一条很特殊、很畸形的道路，我希望、我也有信心，东航家属不会走到这条路上来。”

自3月22日开始，陆续有乘客家属前往梧州，他们被安排住在梧州市、藤县的酒店里。在这些接待酒店内，时常可见神情哀伤的乘客家属，他们多较为沉默。酒店的房间内时而传出哭声。

3月23日开始，陆续有乘客家属前往坠机现场。有家属上香烧纸，现场也留下了一些黄、白菊花。在现场，许多乘客家属都哭了，现场气氛较为压抑。一位从事多年救援工作的人员说，当看到家属都在哭的场景，实在受不了，感觉“心在抖”。一位眼眶发红的中年男子跟救援人员交流，说他的侄子在飞机上，今年19岁，在广州读书，去云南是为了见女友。

“今天看着他的遗像发呆，最熟悉最亲密的爱人呐，怎么就触碰不到了……这一别，就阴阳两隔了。”在昆明的张微（化名）永远失去了她心中最完美的丈夫，她的两个孩子还年幼，一个6岁，一个不到2岁。张微接受媒体采访时说，“我想让大众知道，我们这个群体真的很需要大家长期的、持续性的高度重视和帮助。这种重视和帮助不是说一两年，而是比如说十几年。因为对于我的家庭来说，抚养孩子还需要将近二十年。”

张微表示，如今，她唯一的期望就是能拿到丈夫遗体的留存物，哪怕一部分也可以。如果连一部分也找不到，只能去现场捧一把土带回家。

在搜救现场，已设置一处献花台，供家属献花寄托哀思。“3·21”东航飞行事故心理救援专家组组长尹平接受采访时表示，已为想带泥土回去的乘客家属准备了小陶罐，“我们尊重每一个人，看到有不少家庭在坠机现场装泥土，用这种方式与亲人情感连接，没有忘记就是永远在一起。”

中国科学院心理研究所教授、中国灾害防御协会社会心理服务专委会秘书长祝卓宏此前接受采访时表示，空难中家属的心理创伤期可大致分为急性应激阶段、愤怒情绪释放阶段、交涉阶段、抑郁阶段和接受复原阶段。目前，此次事件的乘客家属们属于急性应激阶段，心理急救尤为重要，往往需要亲友的陪伴、支持或心理援助专家、精神科医生的帮助。

东航方面表示，123名旅客的家属涉及多个省市。按照民航惯例，东航在始发地昆明、目的地广州、事发地梧州，都设立了家属援助点。东航方面选派了160多位援助专家，开展“一户一册一专班”的援助服务。此外，事件发生后，东航云南有限公司第一时间成立了专班，对9名失联机组的家属开展了安抚工作，派员进行陪护和心理疏导，公司管理人员多次上门进行慰问，帮助家属解决实际困难和生活问题，开展善后事宜。

据民航局航空安全办公室主任朱涛26日晚介绍，在家属救援善后工作方面，按照一人一专班的原则，继续做好家属的安抚、心理辅导和遗骸遗物认领工作，及时处理家属诉求。截至26日12点，累计接待80名失联人员来梧家属共计493人，555人次，涉及17个省，74户家庭，累计安排家属478人到现场凭吊。上门安抚家属3800人次，开展心理评估747人次，开展心理辅导1182人次。

空难搜救工作简报范文 第三篇

3月21日下午，广西藤县，莫埌村向西2公里的凤凰村。王晓贤正在室外修车。一阵巨大的爆炸声从空中传来，“还以为隔壁矿场在爆破”。他抬头：一架“大飞机”，头朝下，以近乎垂直于地面的角度向下坠落。

飞机离地不是很高，王晓贤看到朝向自己的是飞机底部。等他掏出手机准备拍摄，飞机已经被树林挡住，只有黑烟冒了出来。王晓贤立刻把拍摄的黑烟视频发到自己的发小群里，时间是14时24分。24日，就看到的情况，他在当地派出所做了笔录。

很快，越来越多的视频在当地人的微信群里流传，有老人晃动着镜头，拍摄满是碎片的泥地，有人拍摄疾驰的消防车，还有人拍到山里冒出白烟，那是起火的信号。

3月24日，搜救人员在位于广西梧州市藤县的东航MU5735客机坠毁事故核心现场进行搜索。图/新华

与此同时，在民航无线电通信频率，珠海进近管制中心管制员正请求管制区内的一些航班机组呼叫东方航空MU5735航班。三次呼叫未果后，一个机组请示向对方盲发引导飞机降落的落地跑道指令。之后，考虑到机组可能在紧急情况下将通信频段调整到应急频率，“东方五拐三五，广州叫你”的呼叫又在频率响起，直到15时左右停止。

另一端，始终无人应答。

2022年3月21日14时20分左右，中国东方航空一架波音737客机在执行昆明—广州航班任务时，于梧州上空失联，随后被确认坠毁于梧州所属的藤县境内。机上132人全部遇难。

空难搜救工作简报范文 第四篇

3月27日，是东航飞行事故遇难人员的“头七”。上午8时许，森林消防等系统的官兵们在集体默哀后，再次进入核心现场作业。核心现场中心及两侧的山坡都已被向下挖掘过数米，裸露着南中国特色的红土。

搜救工作已经基本结束，但工作人员们还在坠机现场工作。他们最重要的一项任务，就是找到飞行数据记录器。一个多小时后，在撞击点东侧山坡的坡面上，消防官兵们向下挖掘土层至米处时，一个“泥巴颜色”的圆柱形罐体突然从一截断裂的树根下滚出。民航局专家很快被喊到了这里：前一天，就在数米外，人们发现了与飞行数据记录器分离了的“黑匣子”定位发射器。人们简单擦拭了一下罐体，橙红色的涂漆及“DO NOT OPEN”的英文字母显露出来。指挥部随后确认，MU5735航班的第二部“黑匣子”已被找到。

3月27日下午，广西梧州市藤县，“3·21”东航MU5735航空器飞行事故遇难者集体哀悼活动在事发地搜救现场举行，对遇难者表示哀悼。图/中新

“黑匣子”包括驾驶舱话音记录器和飞行数据记录器。阿杰库姆对《中国新闻周刊》介绍，前者能告诉调查员们机组的精神状态、面对具体情况时的第一反应是什么、如何应对，是否有充分交流、是否按流程执行了检查单，也可以告诉我们驾驶舱是否有其他意外情况发生。3月23日，搜救人员已经在现场首先发现了该记录器。

不过，在现代空难调查中，相比驾驶舱话音记录器，飞行数据记录器尤为调查员看重。从监测到任意一台引擎启动开始，位于737-800NG机尾的飞行数据记录器就开始运作，其芯片可以存储飞机最近25小时运行的数百种参数。

阿杰库姆对《中国新闻周刊》表示，对调查员而言，最关键的是，这些数据指向的是飞行员自启动引擎开始的每一个动作，以及飞机各系统对机组操作的反馈。调查员由此可以重构事故发生前飞机的状态，并还原机组的所有操作细节。

斯特劳赫对《中国新闻周刊》解读道，读取黑匣子的数据本身不是严峻挑战，真正的问题是，两个记录器需要非常不同的“技巧”才能把它们“读”出来。“读取飞行数据记录器需要的是特定软件，我想这在北京就可以完成。但对于驾驶舱话音记录器，人们需要通过听录音去‘读’飞机里发生的事情。”

他指出，这首先需要非常熟悉波音737-800NG飞机的人，他们要识别录音里飞机自身传来的各种声音及其含义。其次，这需要非常熟悉失事机组的人，他们熟悉相关航空公司的工作流程，能理解飞行员们在说什么、什么交流是不同寻常的。

“我相信人们能完成这个任务，但这会是一个非常耗时的过程。”斯特劳赫说，“在这之后，我们还需要把两个记录器提供的信息放在一起，然后完整地了解事故发生的经过。仅仅是获取上述信息，也要花费几个月或至少几周来完成。”

他介绍，除了读取“黑匣子”数据，调查人员还会搜集其他与事故成因有关的信息，其目的都是复原飞机在事故发生前的最后姿态。总之，“尽可能搜集到所有数据，采访到所有相关人，再得出结论”。

3月23日，在广西梧州市藤县东航MU5735客机坠毁事故现场核心区，武警广西总队官兵找到两部黑匣子其中一部。图/新华

3月28日的发布会介绍说，目前，黑匣子的译码工作正在进行中，但仅依靠黑匣子数据往往不足以推进相关工作，正在寻找更多的证据。一旦取得重大进展，将及时公布。

调查小组要在事故发生后30天内向国际民航组织提交初步报告，并在一周年纪念日到来前提交最终报告。如果无法在一年内得出调查结论，则在每年的纪念日时发布中期报告，直到完成最终报告。2010年伊春空难的最终调查报告，在空难发生后将近2年发布。

国家民航局航空安全办公室原副主任、民航科学技术研究院总飞行师刘清贵曾在文章中引用民航安全界的“事故金字塔模型”：600起“无伤害或损害事件”——30起“财产损失的事故征候”——10起“严重伤害的事故”——1起“重大或致命伤害”。

“事故调查的根本目的是要推动民航业的整体安全，甚至推动建立全行业的安全文化。”斯特劳赫说。民航客机的可靠性、民航飞行的安全性都很高，从飞机设计制造到机组飞行、地勤维护、空管指挥等所有环节，都有非常多的“安全冗余”设置，以避免任何一个环节的安全事件上升为重大安全事故。也正因此，调查报告并不只是给出单一的事故结论，也要梳理全流程暴露出的问题，并为提高民航飞行安全给出可行建议。

空难搜救工作简报范文 第五篇

负责调查德国之翼客机坠毁事件的法国国家民航安全调查分析局6日发布初步调查报告确认，坠毁客机副驾驶卢比茨“故意”改变自动驾驶模式下的飞机巡航高度设定，导致飞机加速下降直至坠毁。

基于对失事客机两个“黑匣子”内数据及无线电通讯记录等信息的分析研究，调查人员指出，坠毁客机在爬升阶段已开启自动驾驶模式，飞机在海拔11600米高空进入巡航阶段后机长离开驾驶舱。此后，独自留在驾驶舱的卢比茨“故意”将飞机巡航高度设定从海拔11600米调至海拔30米，导致飞机持续下降直至撞毁，机上150人全部遇难。

报告说，尽管机组人员试图通过使用数字密码键盘、驾驶舱内话机并拍打舱门请求进入驾驶舱，但卢比茨在飞机下降过程中始终未打开驾驶舱门。

目前，事件调查工作仍在进行，将继续围绕飞行员个人背景、“黑匣子”数据及无线电通讯记录等展开详细分析。此外，为避免类似惨剧发生，调查人员还将对飞行员健康状况管理和飞机驾驶舱安全两个主题进行研究。

今年3月24日，由卢比茨所在机组执飞的德国之翼航空公司客机从西班牙巴塞罗那飞往德国杜塞尔多夫，客机中途坠毁在法国南部上普罗旺斯阿尔卑斯省山区，机上144名乘客和6名机组人员全部遇难。