学校交通堵塞情况说明范文 第1篇

1. 城市快速集聚与扩张，交通设施高速建设

研究显示，1949 年，中国只有京津、辽中、长三角 3 个城市群。发展到目前，共有 11个已经形成的城市集聚区，另外还有 9 个正在发育的城市集聚区，城市的快速集聚与扩张也同时引起了人口无序集聚，交通的拥挤等问题。

2010 年以来，中国各个省份都开始了交通设施的高速建设。

2. 机动化迅速提高 城市规模不 必 断扩大，机动车拥有量及道 必 路交通流盆急剧增加，特别 必 是大城市，公交车辆增加、 必 线路延长、车次增多、交通 必 运行不畅。尽管修建了大量 必 的交通设施，但是交通拥挤 必 现象仍十分严重。交通拥堵 必 是大城市中人们感触最深、 必 影响最大、积怨最多的问题 必 ，机动化的提高在给人们带 必 来巨大效益的同时，也带来 必 了一系列交通问题。

二、我 必 国城市交通出现的问题和原 必 因 因

1. 交通阻塞、道路容量 必 严重不足

在人们 必 上下班的高峰期，交通阻塞 必 现象尤为明显。交通阻塞导 必 致时间和能源的严重浪费， 必 影响城市经济的效率。大城 必 市圈内的汽车道路还在继续 必 建设，汽车数量也进一步增 必 加，道路的建设和汽车的增 必 加有可能形成恶性循环，导 必 致更为严重的交通阻塞。长 必 期以来，我国城市人均道路 必 面积一直处于低水平状态， 必 尽管增长幅度较快，仍赶不 必 上城市交通量年均20%的 必 增长速度。为什么在道路建 必 设不断上升的情况下，交通 必 堵塞还如此严重？ 必 原因一：道路面积严重不足 必 。首先，我国目前大城市的 必 人均道路面积尚不及发达国 必 家的1/3。其次，我国大 必 城市市区正处在从中心区向 必 郊区化扩散过程中，近几年 必 城市道路建设的增加，主要 必 分布在新开发的市区和郊区 必 ，相对来讲，中心区的道路 必 面积率反而略有下降。再次 必 ，城市房地产开发集中于市 必 中心地区，产生了过量的交 必 通，造成道路超负荷运载。

必 此外，我国城市中占用道路 必 和人行道问题一直得不到有 必 效解决，城市新增的道路面 必 积，往往很快就被各种摊商 必 、集贸市场和停车场相继侵 必 占，使本来就严重短缺的道 必 路面积更加紧张。道路面积 必 不足原本在于道路建设的滞 必 后。这种滞后不仅使城市现 必 有的道路功能变得混乱而低 必 效，而且造成的时间浪费和 必 行车成本损失是巨大的。

必 原因二：汽车增长速 必 度过快。最近几年是大城市 必 机动车增长速度最快的年份 必 ，轿车、客车、面包车以至 必 于摩托车增幅年平均在 15 必 %以上。根据我国轿车增长 必 分析，每当轿车拥有量年增 必 长率超过 20%时，必将引 必 起当年以及随后几年城市交 必 通恶化。我国现有城市路网 必 一般都是密度低、干道间距 必 过大、支路短缺、功能混乱 必 ，属于低速的交通系统，难 必 以适应现代汽车交通的需要 必 ，阻碍着汽车化在城市的实 必 现。

原因三：道 必 路规划不合理。近年来，某 必 些城市政府决策者为了追求 必 政绩、形象、甚至个人的钱 必 袋，根本无视城市规划的科 必 学性和前瞻性，无视市民百 必 姓的生活需求，一些城市中 必 心城区的土地开发强度之高 必 几近野蛮、无序，许多功能 必 性的基础设施布局也常常显 必 得随心所欲，这无形中加剧 必 了城市交通的矛盾。

据专 必 家介绍，北京街道布局的特 必 点自建都以来就是东西和南 必 北两个走向交叉而成的“井 必 ”字型，走向单纯清晰，流 必 量流速均匀。然而，几十年 必来北京交通整体布局却一直 必 在“背井离乡”：不顾北京 必 乡土特征，采取环环放大的 必 手段，跟“井”字街道布局 必 长期对抗，造成走向复杂混 必 淆和流量流速失衡，结果， 必 马路越多越宽，堵

塞就越严 必 重。

2. 交通事故

必 交通事故是许多大城市 必 存在的日趋严重的问题。交 必 通事故不但导致了对贵重医 必 疗设施需求的增加，而且使 必 受伤者痛苦不堪。那为什么 必 会发生这么多的交通事故呢 必 ？ 原因一：公民素 必 质低下，安全意识不够。

必 原因二：法律法规不 必 健全。

原因三：交 必 通管理技术水平低下。我国 必 大城市中交通控制管理和交 必 通安全管理的现代化设施很 必 少。由于设施明显不足，管 必 理疏漏不少，交通事故率居 必 高不下。

原因四：

必 大城市中特别是中心区严重 必 短缺停车设施。车辆大都停 必 在道路和人行道上，加剧了 必 拥挤堵塞和事故发生。

3. 必 公共交通问题

我国 必 城市用地紧张，人口密度高 必 ，适宜于公共交通运输，所 必 以国家早就制定了优先发展 必公共交通的政策。但一直没 必 有落实，城市交通疲于应付 必 ，导致了公共交通的萎缩。

必 近年来，许多大城市又过份 必 依赖于未来的地铁和轻轨交 必 通，低估了公共汽车交通的 必 作用，使公共交通进一步陷 必 于困境。

公共交通 必 问题主要表现在：①由于对 必 公共交通投资不足，致使峰 必 值期人们对公共交通的需求 必 大于供给，造成交通拥挤； 必 ②由于对公共交通的需求波 必 动大，高峰期过于拥挤，而 必 非高峰期使用又不充分，收 必 入锐减。高峰时间和非高峰 必 时间公共交通是一对难以解 必 决的矛盾。如果增加投资来 必 满足高峰期人们对公共交通 必 的需求，那么，在非高峰时 必 间，这些公共交通设施大部 必 分将处于闲置状态，造成浪 必 费。近年来，许多国家出现 必 严重的财政赤字，因而无能 必 力对公共交通进行大规模投 必 资，致使公共交通设施陈旧 必 ，公共交通工具数量减少， 必 服务质量降低。其结果，在 必 发达国家，一方面对公共交 必 通工具依赖性较大的低收入 必 阶层是一个打击，另一方面 必 又促进了中产阶级甚至低收 必 入阶层对小汽车的依赖性。

必 这又使公共交通进一步萎缩 必 ，形成恶性循环。在发展中 必 国家，则使公共交通高峰时 必 间的拥挤现象更为严重，从 必 而加剧了城市交通问题。

4 必 . 步行者问题（包括骑自行 必 车者）

在世界 必 上绝大多数城市，尤其是发 必 展中国家的城市，步行或骑 必 自行车仍是一种重要的交通 必 方式，步行交通量仍很大。

必 现在很多城市都在为改善道 必 路交通进行规划，如加宽机 必 动车道，但却很少考虑步行 必 者的需求，因此步行者的易 必 达性很差，步行者设施缺乏 必 ，如在一些城市，人行道变 必 窄了，交通安全岛取消了， 必 不设置穿越马路的绿灯信号 必 ，机动车辆被允许停放在人 必 行道上或道旁，这些都给步 必 行者带来麻烦和危险。步行 必 者还必须忍受噪声、烟雾、 必 汽油味等。现在，很多大城 必 市已开始着手解决步行者问 必 题，如在中心商业区一些重 必 要街道上禁止车辆通行，设 必 为步行街或步行区；在市中 必 心除公共汽车外，其他车辆 必 白天均不得通过等。但解决 必 的步伐还迈得很小。

停车问 必 题

汽车要占据 必 一定空间。汽车越多，占据 必 的空间越大。在城市中心区 必 ，人多车多空间少，停车场 必 与汽车数量很不相称，停车 必 也最困难。尽管近十多年来 必 在市区建了许多停车场，但 必仍满足不了停车需求。很多 必 城市颁布了法令，限制在市 必 中心区停车，以控制进入市 必 中心区汽车的数量。有一些 必 城市制定了“停车一乘车” 必 计划，在市中心区外围建若 必 干处停车场，汽车司机只能 必 将车停在这些车场内，然后 必 乘公共汽车进入市中心区。

必 但这些措施并没有解决停车 必 问题。有学者提出，应重新 必 认识大型公共交通工具的价 必 值。美国政府曾在 70 年代 必 中

期制定过一个方案，迫使 必 个人使用公共汽车来代替小 必 汽车。但很多人认为，这个 必 方案的实施会减少家庭小汽 必 车的数量，从而改变消费模 必 式，减少就业机会。于是， 必 失业、福利、职业培训和贫 必 困等问题随之出现。发展公 必 共交通还需要政府大量补贴 必 ，其结果将限制解决其它问 必 题资金的流动，或者被迫增 必 加税率。高税率将使货币从 泌 个人手中分配到政府手里， 泌 从而可能造成社会经济体系 泌 变化，也增加了政治不稳定 泌 性。

解决交通问题的措施

1 泌 . 限制车辆的使用 泌 交通拥堵的发生，其主要原 泌 因在于路与车的矛盾。

解 泌 决矛盾的途径一是“限车” 泌 ，二是“增路”。拓宽旧路 泌 和修建新路，可使大城市交 泌 通矛盾得到部分缓解，但只 泌 要有了路，就会唤来更多的 泌 车，车多增路、路多增车这 泌 个循环不会无穷尽地进行下 泌 去，因为路的终极是土地的 泌 极限。中国作为 泌 一个人口大国，不可能也没 泌必要将大量的土地用来修建 泌 道路或停车场。因此，增加 泌 道路不能从根本上解决城市 泌 的交通问题，解决矛盾的唯 泌 一途径只能是尽量限制车辆 泌 的使用。

既然不能“路服 泌 从车”，“车服从路”就成 泌 为缓解矛盾的必然之举。目 泌 前世界各国的基本政策取向 泌 是：鼓励汽车购买，限制汽 泌 车使用。由于汽车用油量与 泌 道路使用的频率成正比，燃 泌 油税又是修建道路的主要资 泌 金来源，对用车人来说，这 泌 种政策可以迫使他选择更经 泌 济的交通方式，主动节约能 泌 源；对政府来说，则可以得 泌 到扶持汽车产业，加强道路 泌 建设的双赢结果

2. 交通规 泌 划要有民本意识

可以 泌 建立起包括普通市民在内的 泌 ，由各利益集团共同参与、 泌 监督的城市交通决策及管理 泌 机制。

3. 公交优先系统 （ 泌 1）郊区铁道进市区铁道、 泌 地铁一体化运营。

（2）

泌 加快轨道交通建设立专项对 泌 地铁建设资金来源问题进行 泌 研究，推出切合实际的集 资 泌 对策，打破常规，发展轨道 泌 交通。

（3）建立准快速交 泌 通网在地铁尚未成网之前， 泌 应将准快速交通网，即公共 泌 汽车专用道路 网建立起来， 泌 而不是一两条专用线。

1. 日常 泌 生活的上、下班，应当优先 泌 选用公交车或公共轨道交通 泌 ，周末或节假日则不妨驾驶 泌 小汽车出门。

2. 对进入城市中 泌 心区的小汽车征收牌照费、 泌 堵车费，鼓励人们换乘公交 泌 工具，等等。

3. 实现公交管理 泌 现代化。

4. 利用高科技，公交 泌 企业对内建立高效的调度指 泌 挥系统，对外(交通参与者 泌 )建立信息服务系统，在交 泌 通管理和路面政策方面给公 泌 共交通优先权，以提高公共 泌 交通的吸引力和竞争力。

5. 调 泌 整现有的叠交政策和管理体 泌 制。

3. 实施交通需求管理 泌

通过交通 泌 政策等的导向作用，促进交 泌 通参与者的交通选择行动的 泌 变更，以减少机动车出行量 泌 ，减轻或消除交通拥挤。交 泌 通需求管理的内容主要包括 泌 通过实施时差出勤等对策， 泌 在

时间上分散交通需求；通 泌 过向驾驶员提供道路交通情 泌 报和拥挤、 事故状况。促 泌 使交通需求在空间上分散化 泌 ；通过提高公共交通的服务 泌 水平促进人们利用大量、快 泌 速的公共交通实施各种综合 泌 对策，促进小轿车的有效利 泌 用的对策以及通过城市规划 泌 、交通规划等对交通发生源 泌 进行调整。

4. 注重停车场 泌 等交通配套的建设 泌 将城市的停车场建设摆在一 泌 个重要的战略地位来考虑。

泌 首先是要加强规划管理，要 泌 求新建的住宅区、办公区、 泌 商业区等等都必须配置相应 泌 的停车场。在此基础上，还 泌 必须大力地推动停车场建设 泌 的产业化进程，吸引社会各 泌 界投资于停车场建设。这是 泌 由发展中城市停车场严重不 泌 足的现状决定的。必须要把 泌 停车场作为一个较为独立的 泌 产业，通过市场化的手段来 泌加以推进，而不能仅仅把停 泌 车场作为一个附属的设施来 泌 对待。只有这样，才能迅速 泌 改变发展城市停车场建设远 泌 远滞后于实际需求的状况。

泌 政府应当加强宏观引导，采 泌 取必要的政策措施来提高社 泌 会投资停车场建设的积极性 泌 。

学校交通堵塞情况说明范文 第2篇

Value Engineering力一般是指道路所能承担车辆通过的能力。当道路上的交通量低于其通行能力时，则车辆可自由行驶，道路畅通，反之则出现交通拥堵现象。影响道路通行能力的主要原因一般可从以下三个方面分析：一是道路条件；二是交通状况；三是交通外环境。道路条件主要指车道数、车道宽度、行车视距、纵坡及路况等。目前，济南市较为宽敞的道路主要是东西向的经十路及刚刚重建的南北向的纬十二路，但是由于是主干路，承担的交通量也大，在高峰期，其通行能力甚至不如部分小的支线；交通状况是指交通流的车辆组成及其分布规律。就济南市的交通状况来看，拥堵的主要原因在于私家车数量较多，在拥堵路段，私家车能占到所有车辆（公交车、出租车、班车、校车等）的 70% 左右。所以，治堵的关键在于私家车数量的激增。济南市的交通外环境总体来说还可以，在交通拥堵中不占主要位置。所以，治堵的关键在于交通设施及交通量的合理匹配。 交通出行结构呈现不合理性 根据济南市近十年来的出行方式调查可知，近几年来，公交出行减少，私家车增多，而私家车出行一般一辆车仅有司机一人，这在车辆的合理利用角度来看是不合理的。虽然政府一再提倡绿色出行、公交出行。但是由于在便捷性等方面，公交车并不占据优势，故而此倡议很难得到执行。而增加公交出行便利性则需要在基础设施的修建上多加考虑，如增设快速公交、公交专用车道，增加公交线路等。实现这些就需要对城市的整体交通布局进行合理规划。目前来看，这些设施在修建时并未考虑周全，从而导致城市功能的整体协调性失衡。 商业圈聚集引发区域_通需求，交通管理水平与市民守法意识落后 随着城市的发展，大型的商业圈不断涌现。商业圈的出现直接引发区域性的交通需求，在商业圈周围，虽建立许多停车场，但是可供停靠的车位依然供不应求，经常会有许多车辆在停车场的入口处排起“汽车长龙”等待车位。这些车辆至少又会占据一个车道，为原本就拥堵的道路堵上加堵。此外，在这样的路段，由于车多人多，部分司机为了节省时间经常会想尽各种办法插队，一旦因为插队导致交通事故，则又为拥堵的道路雪上加霜。所以此类区域，交通管制显得尤为重要。3 缓解交通拥挤可借鉴的经验及对策治堵的关键是交通资源与交通量的匹配。目前的状况是道路设施不能满足交通量的需求，由于近几年私家车数量激增，所以，仅凭扩建道路来解决交通拥堵问题已无法实现道路的畅通，除了扩建道路外，解决拥堵问题还可从以下几个方面着手。 完善城市路网结构 从整个城市的建设出发，对交通线路进行大调基本是不可能的，退而求其次就是改善路网“微循环”。针对不同的区域状况进行不同的微调，如：开放式住宅小区，因小区人流量多，通道狭窄，部分小区可设立单向通行车道，形成微循环。若面积较大的小区可设立多个微循环。其次，部分支线为防止人车乱行，可增设非机动车道，使得机动车与非机动车可以各行其道，有序通行。第三，根据不同交通路口的状况，双向四车道以上的路口可设立左转可变车道，缓解左转车辆的“汽车长龙”。最后，停车难是近几年所面临的一个大难题，在此建议除新建商业区充分考虑停车位问题外，对原有不能满足停车问题的区域，可适当开放部分单位内部的停车场为公用，缓解车位不足的状况。 加强交通管制 近几年来，我国在交通规则方面根据现状，做了很多完善措施，在管理方面，建议城市各级交通管理部门根据不同片区的道路交通实际，实行分片承包负责制，将目标层层分解，责任落实到人。同时强化区域合作，互通信息，实时沟通交通流量、流向等信息，做到发现问题及时解决，保障道路的通畅运行。此外，根据每个路口的交通量的不同，信号灯所起的作用也不相同，根据实际道路状况，部分道路可以进行交通管制，如限制左转等等。以济南市七里山西路南口为例，该处为丁字路口，双向两车道，高峰期禁止左转前，其拥堵车辆可达 800 米以上，禁止左转后，丁字路口直接右转无需等待，右转后前行 50 米调头可代替左转，此处拥堵现象大为改观，几乎再无停滞车辆。 大力发展公共交通 大力发展公共交通不能只成为一种口号，如何促进公交出行，可从以下几个方面考虑：一是努力建设方便快捷的公交换乘体系。解决好各种交通方式之间的衔接问题，重要路段争取做到“零换乘”；二是增加公交线路，提高公共交通的覆盖率，根据交通现状调整并优化公交线网，从而满足不同的出行需求；三是开辟更多公交专用道，目前济南市以后多处路线开辟了公交专用道，其效果也是显著的，高峰期时公交速度甚至超过私家车。济南经十路拟开设两条公交专用道，此举可逐步推广至其他可行路段；四是倡导公共交通理念，私家车因一车一人，极大浪费了资源，这从车辆的利用率来讲，是极不合理的。如何提高车辆利用率呢？目前推出的滴滴顺风车就可解决这一问题，滴滴顺风车利用手机 APP 软件，建立车主与乘客间的信息交流平台，使得原本打算开车出行的乘客选择顺风车出行，大大减少了一人一车出行的几率，增加了车辆的满载率。据调查显示，济南市在高峰期拥堵路段单车单人的数量可占到道路车辆的 70% 以上，若将此类车辆合二为一，则原有车辆可缩少 30% 以上，对缓解交通拥堵带来一大助力，大大减少济南市的交通负荷。4 结论解决交通拥堵问题，是目前各个城市都关注的重大的民生问题，也是建设文明城市的基础工程。解决交通问题，不能盲目建设，要从基本的交通需求着手，发现本质问题，解决实质问题。加强交通监管，大力倡导公共交通，提高道路运营车辆的满载率。才能进一步实现城市的智能化交通系统，形成科学有序的交通管理。参考文献院[1]邰中.我国城市交通拥堵及其治理研究[J]._江苏省委党校硕士论文，2008（5）.[2]淦学甄，刘清，张贵宾.城市道路交通拥挤识别方法研究[J].河北交通科技，2008（9）.[3]马健霄，孙伟，韩宝睿.城市道路交通安全模糊评价指标体系建立及应用[J].森林工程，2008（1）.[4]邹康.现代城市道路交通规划探析[J].中国新技术新产品，2009（4）.[5] 喆 孙 .城市交通公平研究综述[J].国际城市规划，2015（2）.[6]张平.关于缓解城市交通拥堵问题的思考[J].公安研究，2012（7）.·23·

学校交通堵塞情况说明范文 第3篇

条主干道在市中心附近均是双向四车道， 因此道路相对比较狭窄，

由于山区城市的地形具有独特的特征。以攀枝花市城市道路 交通拥挤现象为研究对象， 重点分析了攀枝花市城市交通的现状及产生交通拥挤的原因， 并针对攀枝花市城市道路交通拥挤问题提供了一些改善措施， 希望能对攀枝花市及其它山区城市缓解城市道路交通拥挤问题提供一定的帮助。

【 关键词】城市道路交通拥挤现状分析 问题改善 伸， 最终汇聚成一条大街( 攀枝花大道) ， 并一直延伸到仁和区。三 而在市中心附近运行的车辆很多， 因此经常出现车辆拥挤阻塞现 象， 特别是在上下班时间、 雨天以及周末经常发生车辆拥挤堵塞现 象。拥挤特别严重的路段是九附六到公园、 渡口桥到华山方向等 路段， 市民的呼声特别强烈。每每上下班高峰时段 ， 车人堵到一块 的现象就频繁出现在攀枝花的各个路 口， 严重影响了市民的正常 生活。临江路、 金沙江大道和钢城大道相对而言拥挤不是十分严 重， 金沙江大道和钢城大道沿着金沙江分布， 车流量不太大 ， 临江 路连接攀枝花大道和金沙江大道， 车流量较大， 不时也出现拥挤现 象 ， 只是相对三条主干道而言不是十分严重。机场路路面较宽且 离市区稍远， 车辆不太多， 因而不易产生拥挤现象。

3 攀枝花市城市道路交通拥挤的原因分析 3． 1人El众多且素质参差不齐 攀枝花是一个移民城市， 随着经济不断发展， 外来人口越来越 多。目前 ， 攀枝花市东区人 口有 30 多万， 另外还有大量的流动人 口。根据《 攀枝花市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要 ( 草案)》， 攀枝花将以建成j iI西南、 滇西北 区域 中心城市目标 ， 到 “ 十二五” 末， 中心城区( 东区、 西区和仁和区) 人口规模将达到 100 万人。城市人 口的迅速增长必然给城市交通带来巨大压力， 虽然 攀枝花市加强了交通基础设施的建设 ， 但交通设施建设 的速度远 远赶不上人 El增长的速度 ， 难以满足人口增长对交通的需求 ， 因而 导致攀枝花市城市道路交通十分拥挤。另外， 攀枝花市人口素质 参差不齐， 很多人对交通规则理解不深， 甚至根本不懂交通规则 ，

而有些人虽懂交通规则 ， 但为了自身方便而故意违反， 导致行人乱 穿街道以及驾驶员不按交通规则随意驾车的现象频繁发生。这些 现象无疑会造成城市道路交通 的拥挤阻塞 ， 扰乱 了正常的交通 秩序。

3． 2 机动车数量众多 据有关部门调查统计， 攀枝花机动车现拥有量突破 了 15 万 辆， 万人拥有量 占全四川省第三位。2004 年 1 月全市机动车为 5 万辆， 2008 年 12 月全市机动车达到 10 万辆， 到 2010 年年底底达 到 15 万辆。从五年增加 5 万辆到两年增加 5 万辆 ， 汽车销量持续 快速上涨。同时， 全市机动车驾驶员万人拥有量 1943 人 ， 居全省 第二位。机动车的较快增长和城市公共停车位相矛盾。据了解，

攀枝花机动车拥有量和公共性停车位的比例达到了 15 ：1， 停车 位的不足导致大量机动车乱停乱放、 占道停车， 这是造成道路交通 拥挤的重要原因。因此， 地处山区的攀枝花交通压力进一步加重。

另外， 黑车、 野的数量众多， 这些黑车和野的在市区游荡拉客， 并与 出租车、 公交车等进行激烈竞争， 加剧了城市交通的拥挤程度。

3． 3 市道路坡陡路窄 攀枝花属于典型的山区城市， 以低中山和中山为主， 占全市幅 员面积的88． 38％， 在重山之间还夹着一条金沙江。由于受地形条 件限制 ， 城市沿江组团， 布局分散， 城市的空间狭小 ， 道路建设布局 可选性差、 周期长、 成本高， 道路资源十分有限。城市道路十分狭 窄 ， 市区多数道路为双向四车道。受地形的影响， 道路的加宽显得 1 前言 随着我国经济的快速增长和人民生活水平不断提高， 城市化 进程也不断加快。虽然各城市都加大了道路交通设施 的投入， 但 这种投入远远跟不上人口、 经济增长所引起的道路交通需求增长，

从而引发城市道路交通拥挤问题。

交通拥挤是指道路上因交通流密度增加、 车辆时走时停、 机动 性受到限制所造成的不稳定、 不安全、 不舒适和低效率的交通运行 状况， 它直接影响着城市社会经济体系的正常运转和城市功能的 实现。首先， 交通拥挤使城市车辆运行速度降低， 出行时间延长，

这直接增加了汽油油耗等物质成本和出行时间成本， 从而降低社 会经济运行效率， 带来严重的经济损失。其次 ， 交通拥挤使交通事 故增多， 导致阻塞加剧 ， 造成车辆的频繁启动、 停止、 加速， 加大了 废气和噪声的污染， 降低了环境质量。另外， 阻塞使人烦躁不安，

不但容易诱发事故， 而且影响工作效率和人的身体健康。

山区城市道路交通规划和发展的难度远远大于平原城市。由 于山区城市有其独特的地形特征， 导致城市道路狭窄， 坡度较大，

并且有许多弯道， 部分弯道拐弯处曲率半径很小， 因此， 车辆运行 速度慢 ， 通行能力小， 从而引发道路交通拥挤现象。如果发生了交 通事故， 拥挤问题更为突出。因此， 研究山区城市的道路交通拥挤 问题具有重要意义。本文以攀枝花市城市道路交通拥挤现象为研 究对象 ， 重点分析拥挤产生的原因， 并提出相应的对策， 以缓解道 路交通拥挤问题 ， 从而减少不必要的经济损失， 提高环境质量， 使 人们心情更加舒畅。

2 攀枝花市城市道路交通现状 攀枝花市地处攀西裂谷中南段 ， 具有山高谷深、 盆地交错的特 点。地势由西北向东南倾斜 ， 山脉走向近于南北， 是大雪山的南延 部分。攀枝花属长江水系， 河流多， 境 内有大小河流 95 条。经过 40 多年的开发建设， 攀枝花已发展成为中国西部重要的钢铁、 钒 钛、 能源基地和新兴工业城市， 并且成为四川攀西地区最大的城 市 ， 也是四川南部地区最富裕的城市。

攀枝花市的市区包括东区、 西区和仁和区， 城市的政治 、 商贸 和文化中心等位于东区。东区人 口和车辆众多， 道路交通拥挤现 象最为明显 ， 本文主要以东区为研究对象探讨攀枝花市城市交通 拥挤现象产生的原因及对策。目前 ， 东区的主要道路包括攀枝花 大道、 炳草岗大街、 人民街、 临江路、 金沙江大道、 钢城大道和机场 路等。其中， 攀枝花大道、 炳草岗大街和人民街是攀枝花市区的主 干道， 三条大街在市中心附近近似平行分布， 最后逐渐向西南延 109 誊

万方数据

十分困难， 投入的成本巨大， 甚至有些道路根本无法加宽。另外，

部分道路坡度较陡， _门对这些路段实行了限速， 车辆运行速 度很慢， 道路通行能力较小 ， 经常发生拥挤阻塞现象， 有些市民反 映有时坐车还不如走路快。由于部分道路坡度较陡且弯道很多，

导致交通事故时有发生， 追尾现象屡见不鲜， 特别是一些自行车由 于坡度较陡而使刹车失灵， 最终导致下坡的速度无法控制 ， 出现交 通事故， 使本就通行能力很小的道路更加拥挤不堪。对于山区城 市， 交通事故的发生率明显高于平原城市。交通事故发生之后， 需 要保护现场， 并且事故的解决需要一段时问， 因此 ， 严重加剧 了攀 枝花市城市道路交通的拥挤阻塞。

3． 4 路网结构不合理 攀枝花城市布局沿江片区组团和沿坡地分布的特性， 决定 了

交通组织不但要考虑区内交通组织， 而且还要考虑区间交通组织 ，

不但要考虑江河两岸交通连接， 而且还要考虑从不同标高进行连 接。从路网结构而言存在四大问题：

第一 ， 缺乏过境通道， 过境交 通与市内交通混行 ， 导致 了非市 区的车辆 运行在市 区交通道路上 ，

这是造成交通拥堵的重要原因， 如攀枝花大道上运行着许多过境 车辆， 这些车辆与市内交通车辆混在一起， 加剧了道路的拥挤阻 塞。第二， 交通主流方向干道数量少 ， 通行能力不足。如炳草岗片 区路网存在中间大两头小 、 两端干道数量不足， 又如东风、 华山等 地段同样存在干道数量不足， 堵车较为严重。第三， 支路少， 分流 和通行能力弱， 集散功能发挥不充分。第四， 部分人流量和车流量 大的地方缺乏天桥和地道 ， 加上部分行人和驾驶员遵守交通规则 的自觉性较差， 导致交通拥挤混乱。

3． 5 交通系统管理存在问题 交通系统管理即通过一系列 的交通规则 、 交通设施控制交通 量， 使交通在时间上分布均匀， 在空间上趋于均匀 ， 有效地避开交 通阻塞时刻及阻塞地段 ， 提高网络运输效率。交通系统管理存在 的问题也是攀枝花市城市道路交通拥挤的重要原因， 主要表现在 几个方面：

第一， 攀枝花市部分路口红绿灯的停跳时间不合理 ， 不 能完全确保车辆和行人都能在有效时间里进行疏导， 产生不必要 的停留， 从而造成交通拥挤。第二， 事故处理速度较慢。攀枝花市 是山区城市， 事故发生率较高， 如果不以最快 的速度处理交通事 故， 必然导致交通拥挤， 而攀枝花市交通事故处理的速度有待提 高。第三， 攀枝花市黑车、 野的众多， 并且从早到晚的拉客， 加剧了 城市道路交通拥挤， 而相关部门对其打击力度不够。第四， 车辆乱 停乱放的处分力度不够 ， 导致大量车辆 占道停车、 乱停乱放， 严重 阻塞了城市交通。第五， 对摩托车的管理存在缺陷， 摩托车无牌无 照驾驶大量存在， 因无法验证身份， 故许多非法摩托车根本不按交 通规则行驶， 从而使道路交通更加拥挤。第六， 交通智能化管理有 待改进， 公交出行查询系统 、 公交线路显示系统、 公交站场管理系 统等尚未完善， 信息化和智能化程度很低。

4 枝花市城市道路交通拥挤的对策 4． 1加强城市道路建设 城市道路建设是缓解道路交通拥挤的重要方法。以打造快 捷、 方便 、 舒适、 安全的城市道路交通网络为 目标 ， 以解决“ 行车难、

出行难” 为 目的， 以解决交叉路口堵塞、 两岸路网联系不够等瓶颈 问题和交通方式单一为重点 ， 加快城市道路网络建设。具体措施 包括以下几个方面：

第一， 对能拓宽的路面进行拓宽， 采取相应措 施减小路段的坡度和拐弯处曲率， 从而减小不必要的交通事故； 第 二， 对经常出现交通拥挤的路1 51 修筑立交桥、 天桥或地道， 而经常 出现堵塞的路段修建支路进行分流； 第三 ， 实现公路交通与轨道交 通协调发展， 修建过境的快速通道和支路 ， 分散车流 ， 防止过境交 11O 通与市区交通}昆 合， 并修筑沿江轨道快速交通， 发挥轻轨大容量 、

高速度的优势。

4． 2 优先发展城市公共交通 公共汽车交通的单位时间客运量大大超过小汽车和 自行车的 客运量 ， 其道路利用效率也远远超过后者。对攀枝花市而言， 优先 发展城市公共交通， 既是提高城市交通资源利用效率， 解决城市交 通拥堵和市民出行难题的重要手段， 也是实现节能减排、 环境保 护， 推动城市经济社会全面协调可持续发展的重要条件。大力发 展“ 公交优先” ， 通过向公交公司补贴的形式 ， 利用价格手段， 降低 公共汽车票价， 完善公共交通设备。同时， 改善城市土地利用模 式 ， 促使出行者利用大容量的运输工具。提高公交车运行速度 ， 准 时、 定点、 定线运行， 优化公交线路网， 合理确定停靠站点， 尽量减 少乘客换乘， 缩短单程运行时间， 以吸引城市居民优先选择公交出 行。攀枝花市2011 年两次引进新型空调公交车共 116 辆， 对正在 运行的一些达到使用年限， 或技术状况不达标的公交车车辆进行 逐步更换。目前， 空调车的比例达到 80％。但是， 引进的公交车全 是单层， 立体空间没有得到很好的应用 ， 在今后的公交车引进中可 以选择双层公交车或者加长型公交车 ， 这两种车型对空间利用率 较高， 载客量较大。另外， 提高公交的服务质量， 让更多的市民感 受到温暖并且更愿意选择乘坐公交车 ， 从而在一定程度上缓解城 市交通拥挤的压力。

4． 3 出租车管理 攀枝花市出租车数量众多， 近几年出租车的供需矛盾成为交 通拥挤的一大因素。在高峰期出租车的供给满足不了需求， 而平 常时段出租车空驶率保守统计也在 50％左右 ， 越是如此出租车越 是满城转悠， 为了多拉快跑 、 争抢乘客， 见缝插针般抢道， 不按规定 停车、 调头现象比比皆是。综合考虑 ， 可 以给出租车划分运行时 段：

在每天高峰时段所有出租车都可参加运行， 在其他时段部分出 租车可轮流进行休整：

如业务学习、 车辆保养、 司机休息等。另外 为出租车合乘创造条件：

在高峰期， 如方向相同， 提供机会实现出 租车的合乘。可在出租车上安装 电子显示器， 显示器标明先上车 的乘客 目的地， 车外搭车人有 目标举手示意 ， 再设一些与方向、 线 路对应的站点， 想乘出租车的乘客在此等侯， 路过该站点的出租车 可视情况停车合乘。当然有关部门必须 出台配套的合乘价格标 准 、 行规 ， 并对外公示 。

4． 4 实行拥挤定价 拥挤定价是指在特定时段和路段对车辆实行收费 ， 从时间和 空问上来调节交通量， 减少繁忙时段和繁忙路段道路上的交通负 荷， 同时还将促使客流向高容量的公交系统转移， 达到缓解交通拥 挤的目的。新加坡、 英国等国家在利用拥挤定价方面取得 了成功，

在一定程度上缓解了城市拥挤问题。攀枝花市可以借鉴其经验，

实施拥挤定价， 重在拥挤疏导而非收费。在经常堵车的路段和时 段进行拥挤定价， 对这些路段和时段通过的车辆进行收费， 促使车 辆避开这些路段和时段运行， 在一定程度上起着疏导车流的作用。

收费筹集的资金不仅可用于维持收费系统运作， 还可以完善公共 交通系统， 从而减少私人交通工具出行 ， 带来一种良性循环的交通 系统运作模式。

4． 5 发展电子网络作为交通代替...

学校交通堵塞情况说明范文 第4篇

改善城区交通安全现状方法：一是逐步改造城区道路，增加交通设施投入，维护原有人行道和非机动车道，真正实现＂人车分流＂；二是合理设置公汽站台，分散人流，缓解交通压力；三是搬迁中心汽车站等市内大站。迁站目的在于减少长途车进入市区中心，该建议 90 年代就曾向原怀化市提出过；四是合理设置公共停车场；五控制摩托车在主要城市路段的行驶 城市堵车的根源可以归纳为六个不匹配。

（1）道路交通特性和车流特性不匹配 随着汽车拥有率的提高，城市道路上车流密度出现了质的变化，即：由以前的间断性车流变成了连绵不断的连续性车流。即车流的特性是连续流的特性，而城市道路（除快速路外）全部为间断流交通特性，两者的特性是不匹配的。因此，只有将城市道路所能提供的交通方式，由间断流交通方式（即每到交叉路口需要停车等待绿灯）改造为连续流交通方式（无红绿灯，无冲突点，途中无需停车），才能实现道路交通特性与车流特性相匹配。这是解决城市堵车的根本途径，否则，堵车问题是不可能彻底解决的。

（2）交通需求密度与交通供给密度不匹配 随着汽车拥有率的提高，繁华市区交通需求密度将提高至 50000 车•公里/公里 2•小时，而现行的城市道路交通模式，所能提供的交通供给密度只能在 10000 车•公里/公里 2•小时左右。交通供给密度与交通需求密度严重的不匹配。按照我们的观点，目前城市市区道路的通行能力只发挥了 20%左右，这是造成交通供给密度（车•公里/公里 2•小时）远远小于交通需求密度的根源，也是微循环堵车永远无法解决的根源。必须寻求一种方法，将市区道路通行能力的潜力全部挖掘出来，进而将交通供给密度提高至 50000～80000 车•公里/公里 2•小时，才能实现交通供给密度与交通需求密度相匹配，才能从根本上消除市区内的堵车现象。

（3）城市道路的级配理论造成各路段的交通特性不匹 产生于六十年前的城市道路级配理论应该看作是间断流交通向连续流交通的一种回归，其中的快速路“回归”为连续流交通，但是这种回归只是部分的，是不彻底的。进入汽车时代以后，城市交通出现了新的规律，可以概括为速度趋同定律和密度趋同定律。这种新的规律使得快速路和其他道路永远处于不平衡状态之中，在逻辑上表现为一种悖论，可以称之为交通悖论。多年以来，不少城市交通始终处于在悖论中艰难地挣扎的局面。城市道路分为四级（快速路、主干路、支干路、支路）的级配理论，是造成城市必然堵车的过时的理论。城市在进入汽车时代以后，汽车将遍及大街小巷，那种希望通过几个大的道路工程来解决全市交通拥堵的想法，显然已经不合时宜了。只有把目光从几条线上转到“面”上，即把目光转到提高整个路网中所有道路的通行能力上来，设法使全市路网中所有的道路都变成快速路。对汽车时代的城市道路交通系统参数进行全面分析计算后，可以得到一个重要的理论结果：在城市道路面积率为 20～25%的前提下，当且仅当市区道路全部实现连续流交通，平均车速为 60（公里/小时）左右，才能实现建设真正紧凑

型不堵车城市的目标，在人口密度为 15000 人/公里 2 和汽车拥有率为 600 辆/千人的情况下，不出现交通拥堵。

（4）城市交通规划的思路与城市交通发展的客观规律不匹配 目前奉行的以年限的长短确定交通规划目标的方法是不科学的，其结果是“规划赶不上变化”，道路的改造赶不上车辆增加的速度。科学的规划方法应该以规划所必须遵循的刚性约束条件为规划目标。犹如给小孩子盖房，也要以成人的高度作为依据、作为刚性约束条件，一样，城市道路交通规划的刚性约束条件是：城市汽车饱和拥有率 600 辆/千人，城市人口密度 15000 人/公里 2，同步建设行车、停车和步行三个系统，即在城市中不存在交通拥堵和停车困难并有遍布全市的、宜人的步行系统，并能实现快速公交等。

（5）“一重两轻”造成动态交通设施与静态交通设施不匹配，造成快行系统与慢行系统不匹配。

这里的静态交通设施指停车系统，慢行系统指步行和自行车道路系统。目前，随着城市道路的不断改造，停车及步行系统的困难却越来越大，反过来，又加剧了道路通行的困难。行车、停车和步行三个系统的匹配，如果不能彻底解决，城市交通的可持续发展将面临越来越大的困难。

（6）道路间断流交通特性与快速公交不匹配 在城市交通拥堵日益严重的今天，想依靠公交优先行驶的政策来实现快速公交，即使取得一定效果，也是暂时的，长期实现是不可能的。快速公交的前提是城市全面实现连续流交通。如前面已经谈到过的首创于巴西的快速公交 BRT，也同样说明了这个问题。

城市交通安全解决方案及城市交通堵塞的原因分析

改善城区交通安全现状方法：一是逐步改造城区道路，增加交通设施投入，维护原有 人行道和非机动车道，真正实现＂人车分流＂；二是合理设置公汽站台，分散人流，缓解 交通压力；三是搬迁中心汽车站等市内大站。迁站目的在于减少长途车进入市区中心，该 建议 90 年代就曾向原怀化市提出过；四是合理设置公共停车场；五控制摩托车在主要城市 路段的行驶

城市堵车的根源可以归纳为六个不匹配。

（1）道路交通特性和车流特性不匹配

随着汽车拥有率的提高，城市道路上车流密度出现了质的变化，即：由以前的间断性 车流变成了连绵不断的连续性车流。即车流的特性是连续流的特性，而城市道路（除快速

路外）全部为间断流交通特性，两者的特性是不匹配的。因此，只有将城市道路所能提供 的交通方式，由间断流交通方式（即每到交叉路口需要停车等待绿灯）改造为连续流交通 方式（无红绿灯，无冲突点，途中无需停车），才能实现道路交通特性与车流特性相匹 配。这是解决城市堵车的根本途径，否则，堵车问题是不可能彻底解决的。

（2）交通需求密度与交通供给密度不匹配

随着汽车拥有率的提高，繁华市区交通需求密度将提高至 50000 车?公里/公里 2?小 时，而现行的城市道路交通模式，所能提供的交通供给密度只能在 10000 车?公里/公里 2? 小时左右。交通供给密度与交通需求密度严重的不匹配。按照我们的观点，目前城市市区 道路的通行能力只发挥了 20%左右，这是造成交通供给密度（车?公里/公里 2?小时）远 远小于交通需求密度的根源，也是微循环堵车永远无法解决的根源。必须寻求一种方法， 将市区道路通行能力的潜力全部挖掘出来，进而将交通供给密度提高至 50000～80000 车?公里/公里 2?小时，才能实现交通供给密度与交通需求密度相匹配，才能从根本上消除 市区内的堵车现象。

（3）城市道路的级配理论造成各路段的交通特性不匹配

产生于六十年前的城市道路级配理论应该看作是间断流交通向连续流交通的一种回 归，其中的快速路“回归”为连续流交通，但是这种回归只是部分的，是不彻底的。进入 汽车时代以后，城市交通出现了新的规律，可以概括为速度趋同定律和密度趋同定律。这 种新的规律使得快速路和其他道路永远处于不平衡状态之中，在逻辑上表现为一种悖论， 可以称之为交通悖论。多年以来，不少城市交通始终处于在悖论中艰难地挣扎的局面。

城市道路分为四级（快速路、主干路、支干路、支路）的级配理论，是造成城市必然 堵车的过时的理论。城市在进入汽车时代以后，汽车将遍及大街小巷，那种希望通过几个 大的道路工程来解决全市交通拥堵的想法，显然已经不合时宜了。只有把目光从几条线上 转到“面”上，即把目光转到提高整个路网中所有道路的通行能力上来，设法使全市路网 中所有的道路都变成快速路。对汽车时代的城市道路交通系统参数进行全面分析计算后，

可以得到一个重要的理论结果：在城市道路面积率为 20～25%的前提下，当且仅当市区 道路全部实现连续流交通，平均车速为 60（公里/小时）左右，才能实现建设真正紧凑型 不堵车城市的目标，在人口密度为 15000 人/公里 2 和汽车拥有率为 600 辆/千人的情况 下，不出现交通拥堵。

（4）城市交通规划的思路与城市交通发展的客观规律不匹配

目前奉行的以年限的长短确定交通规划目标的方法是不科学的，其结果是“规划赶不上 变化”，道路的改造赶不上车辆增加的速度。科学的规划方法应该以规划所必须遵循的刚 性约束条件为规划目标。犹如给小孩子盖房，也要以成人的高度作为依据、作为刚性约束 条件，一样，城市道路交通规划的刚性约束条件是：城市汽车饱和拥有率 600 辆/千人，城 市人口密度 15000 人/公里 2，同步建设行车、停车和步行三个系统，即在城市中不存在交 通拥堵和停车困难并有遍布全市的、宜人的步行系统，并能实现快速公交等。

（5）“一重两轻”造成动态交通设施与静态交通设施不匹配，造成快行系统与慢行系 统不匹配。

这里的静态交通设施指停车系统，慢行系统指步行和自行车道路系统。目前，随着城 市道路的不断改造，停车及步行系统的困难却越来越大，反过来，又加剧了道路通行的困 难。行车、停车和步行三个系统的匹配，如果不能彻底解决，城市交通的可持续发展将面 临越来越大的困难。

（6）道路间断流交通特性与快速公交不匹配

在城市交通拥堵日益严重的今天，想依靠公交优先行驶的政策来实现快速公交，即使 取得一定效果，也是暂时的，长期实现是不可能的。快速公交的前提是城市全面实现连续 流交通。

如前面已经谈到过的首创于巴西的快速公交 BRT，也同样说明了这个问题。

我国汽车工业的现状和发展趋势

作为世界上最大的潜在市场，我国的汽车工业有着很大的发展空间，总的看来，

风险与机遇并存，压力与动力并存。

改革开放以来，我国的汽车工业取得了长足的进展，汽车工业作为国民经济支柱产业的地位也越来越突出。据中国汽车行业统计，去年 1-7 月份，汽车全行业总产值达到了 3724 亿元，同比增长了 30%，而产品的销售收入也增加了 31%，利润总额更是增加了 51%。交通运输设备制造行业对工业增长的贡献率在去年也首次跃居 40 个工业行业之首，以汽车制造业为主的交通运输设备制造业取代电子信息通信业，已成为名副其实的领头羊。

当前我国的汽车工业在快速发展的同时还存在规模小、档次低、技术水平落后、服务质量差等缺点，这严重影响了我国汽车行业的发展。由于长期处于计划经济时代，受“大而全、小而全”思想的影响，我国的汽车工业布局很不合理，资源分散严重，许多的企业只是小规模经营，只能是“山中无老虎，猴子称大王”，行不成大的规模，与国外汽车生产大企业相比没有竞争力。

随着我国加入世贸组织日期的日益临近，我国的汽车行业面临着巨大的挑战。我国的汽车工业缺乏完整的汽车开发能力和自主的品牌，薄弱的零部件制造体系，汽车产业服务体系也十分的落后的毛病将进一步现象。我们要利用好“入世”后对幼稚工业的“保护期”，进一步加大汽车的技术含量，提高市场占有率。同时对消费者在售前、售中、售后提供一个良好的消费环境，让消费者买的放心，用的开心。

随着我国汽车工业的发展和外国汽车行业的介入，一部分生产能力小、产品质量不高的企业将会被逐步淘汰，而一些竞争力强的企业将会得到更大的发展机会，从而出现一些规模比较大的、有竞争力的汽车生产大集团。他们凭借强大的经济势力将会很快的占领中国市场，走向国际市场，并同国外的知名品牌进行激烈的竞争。

伴随市场经济的发展，我国汽车行业与市场的联系将会越来越紧密。它们会按照市场的需求生产不同的汽车，汽车的新陈代谢程度将会加快，一些不适合形势发展的汽车将内逐步淘汰。随着我国经济的快速发展，人民生活水平的不断提高，以富裕阶层为中心，私人购买和使用的市场发展势头良好，个人购车的数量将会快速增长。而随着西部大开发的进行，各种中重型货车、矿用车和人中型客车的需求也会明显增加。农民收入的增加则使轻、微型货车的需求变大。

回首我国汽车行业的发展，速度之快让人赞叹，展望我国汽车行业发展的前景，让人惊喜。愿我们的汽车工业借改革开放的东风，乘“入世”的风帆，在市场经济的大潮中奋勇前进，到达辉煌的彼岸。

关于我市交通堵塞情况的报告

我市是一个拥有 600 万人口、2 万多辆机动车的大城市。城市堵塞的现象在我市常有发生，据不完全统计，仅今年上半年我市就发生交通堵塞 273 起，平均每天就要发生 起。对此，市民都有很大的意见。

分析我市发生交通堵塞的原因，主要有以下几个方面：

一是我市市民的交通意识比较薄弱。在我市交通网络本来就十分狭窄的情况下，再加上市民乱穿马路、骑车抢道等不文明现象比比皆是，严重阻碍了排堵保畅的效率。

二是我市城市交通布局不是很合理。我市是一个老城市，由于城市规划的早，城市的布局已经不适应人口和车辆的增长。道路的功能定位不清，主干道、次干道及生活去、区道路没有明确的界限，导致行车错位的病根不除。另外道路比较的狭窄，而且路况也是凸凹不平，影响车辆的正常运行。

三是人口和车辆的飞速增长。随着经济的不断发展，人民生活水平的不断提高，购买私家车的比例越来越高，我市的私家车数量比 10 年前增加了 5 倍。许多人在都赶

在“高峰期”上下班，也加大了交通堵塞的可能。

四是市政建设没有目的性。市政建设就象等待大手术的病人，很多司机根本不知道哪条道路哪天就会开膛破肚。道路施工工地遍布中心城区和周围主要地区，对车辆通行影响很大。有时侯有的车辆行使到交叉路口，主干道的交通全部被施工工地阻断，一堵就能堵上几个小时。

五是城市存在“停车难”的问题。因为...